专业的郑博士巴顿榜单未充分反应理想NVH优势原内容来自绿芯频道ECC视频文字剪裁版：虽然成绩很好，但理想自研电机实现的良好NVH结果在郑博士这样专业的NVH榜单里面很难完全体现。

理想倾向于追求一种无感体验，NVH忘记噪音的存在，5C超充和充电网络忘记电动车专有的出行规划，AI眼镜忘记车钥匙。

郑博士为了条件统一，在固定车速的情况下测量各位置平均声压级，即分贝值。单位dB(A)，高精度麦克风同时采集从低到高所有频段的噪音。人耳对于不同频段的噪音的敏感程度不一样。2000到4000赫兹中高频段最敏感。

1933年贝尔实验室制定了把整条曲线平均统计成一个数字的规则，把复杂曲线变成简单数字。

会有两个问题1.在某个特定的频率比较小，但是平均声压值并没有太大变化，人耳对于尖刺的音色非常敏感。手指甲在黑板上抓一下，按照dB(A)的标准，其实平均下来的声压级变化并不大，但是给人的感觉非常的糟糕。

2.有些共振导致的噪音不在郑博士测试的三个车速点上，会错过榜单，没有办法完全说明一台车噪音在所有时候是不是让人舒服。

坐网约车时，车开得不快，噪音也不算大，没发动机后，会有一种尖尖的声音。

一般两种源头：1.电机内部高频的电磁力造成的。在电流产生的磁场里面转动，垂直方向的力让转子振动，沿圆周方向的力让转子转动，定子也在被拉扯，震动最终传递到座舱。

2.齿轮修形没有做好，齿轮的轮廓不好，表面粗糙度不行，齿轮副的中心存在偏差。转起来就会在一个特定的转速产生噪音的峰值，类似呜呜声。一般只有在一个固定的车速下才会发生。

理想自研主驱动电机转子采用分段式的设计。原本在轴向完整对齐的磁场被打散了，只要精确设计这个错位的角度，就可以让这些分段产生的力相互抵消或者大幅度地削弱。

就像装上了一根隐形的发动机平衡轴，从源头上削弱了磁场变化导致的噪音。电机整体的壳体结构也要设计得足够强，一头悬空的齿轮随便一拨就能弄出噪音，但两头固定就不会了。这些加强结构对NVH有利。

转子产生的强大扭矩需要通过齿轮一级一级地传递到车轮。齿轮的表面它不是抛物线，不是圆，而是一种叫做渐开线的曲线。

现实里面齿轮轴、轴承和箱体在载荷下都会发生变形，制造和装配也难免会产生微米级的误差，高速运转还会产生热导致的变形，这些因素都会让表面不是精确的渐开线。

理想的这套电机通过预补偿不可避免的偏差，在微观层面的精密修形，避免了在特定转速或者负载下出现接触噪音。

应对时间长了齿轮磨损、轴承松动、电机的转子老化，理想在电机内部装了一个高精度的XYZ三轴振动传感器，实时监测电机在各方向微小震动。通过算法判断收的波形是正常的震动还是零件老化发出的异响。

除了高频啸叫，电动车还有一个非常容易发生的噪音是低频的轰鸣，尤其是在后备箱和座舱相通的SUV上面。路面颠簸的时候，车厢里会嗡的一下，像坐飞机时的耳压变化，耳朵敏感的人会非常难受。

两种思路：1.斜置阻尼块，本质是带有阻尼器的吸震器，把一个特定的质量块固定在尾门震动最剧烈的地方，类似于上海中心抵抗台风的阻尼器。

2.理想采用更根本的解决思路，调整底盘衬套的软硬度，硬化悬架的刚度，在i6这样理想入门级别的车型上面加上ANC的主动降噪。不管是噪音的传递路径还是最终的结果，共同抑制了低频共振产生。

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