十年了，到底是印度辜负了日本，还是日本欺骗了印度。 孟买到艾哈迈达巴德的高铁项目从2015年12月两国领导人达成初步意向开始，日本同意用低息贷款和技术支持帮印度建这条508公里的线路。 2017年9月14日正式举行奠基仪式，项目被当成印日战略合作的重点。印度成立国家高速铁路公司负责落地，日本国际协力机构提供81%的资金，贷款利率只有0.1%，还款期长达50年。 印度这边承诺加快审批和征地，日本专家团队带着新干线技术规范过来帮忙。起初双方都觉得这能快速推进，成为印度第一条真正的高速铁路。 实际情况却没那么顺。项目推进没多久，马哈拉施特拉邦的土地征收就成了大麻烦。那边需要征的农田和果园多，地方上农民和法院的诉讼拖了四年多时间，直接影响了工程车辆进场和贷款拨付节奏。 古吉拉特邦那边相对快些，但整体进度因为多部门协调和地方政治因素慢了下来。印度铁路部门多次去日本解释情况，双方在会议上交换文件讨论调整方案，可现场实际开工一直滞后。疫情2020年爆发后，工人减少、设备闲置，进一步把时间往后推。 成本跟着时间一起涨。原计划1.1万亿卢比左右，现在涨到1.98万亿卢比，涨幅83%。主要原因就是土地谈价期间地价上涨，加上延误带来的额外开支。印度政府决定自己掏腰包补这个缺口，不打算再找日本国际协力机构借新钱。 日本那边因为合同细节和滚动股票采购上的分歧，也没松口追加贷款。项目虽然用了日本新干线技术，但执行环节的实际条件让双方最初的预算完全对不上号。 到现在2026年3月，土地已经全部征完，总面积1389.5公顷，所有法定许可和管线迁移都搞定。物理进度达到56%左右，高架桥墩和轨道床在古吉拉特邦推进得比较稳。 苏拉特到比利莫拉的第一段计划2027年8月15日开通，全线要到2029年12月才能跑起来。第一批列车会用日本E系列新干线改版，印度这边也在准备测试和运营方案。十年下来，项目从纸面规划走到一半多，钱花了不少，时间也拖得够久。 安倍晋三2022年7月在奈良街头演讲时遇刺身亡，终年67岁。他当年大力推动这个项目，现在人不在了。莫迪继续当总理，项目还在他的关注下往前走。 印度国内有人说执行力不够，地方征地和审批环节卡得死；日本那边则坚持原合同条款，不愿意为延误买单。现实里，高铁技术门槛高，印度基础设施底子薄，执行起来自然比纸上谈兵难得多。 中国内陆小县城都通高铁了，印度这条线路却还在爬坡，这差距不是一天两天能补上的。