多卖一辆多亏钱，汽车平均利润降到2.9%，单车毛利难抵工人工资

据国家统计局与乘联会的数据显示，汽车行业整体利润率只剩下2.9%。这个数字到底有多难看？对比一下就知道了——下游工业企业的平均利润率是5.8%，汽车业连人家的一半都没到。

与此同时，前两月行业利润同比暴跌30%，全产业链的单车毛利已经被压缩到1.1万元。产量同比掉了10%，利润跌幅却远远跑在前面，这显然不是“卖得少所以赚得少”那么简单，而是每卖一辆车，企业都在往里头搭钱。

这种惨淡的局面不是突然冒出来的。2024年行业销售利润率还有4.3%，2025年掉到4.1%，进入2026年初直接穿透3%。

相比之下，日本车企平均利润率能维持在6%左右，德国和美国车企普遍在7%以上。“增产不增效、增收不增利”这十个字正在掏空行业的根基，可你要是觉得整个汽车产业链都日子难过，那就大错特错了。

今年前两个月，有色金属行业的利润率冲到了39.4%，石油开采行业也超过了30%。以宁德时代为代表的电池企业，2025年净利润率高达17%，一家企业赚走的利润，比国内十几家主流车企加在一起还要多。

这种冰火两重天的局面背后，既有上游掌控稀缺资源导致上下游定价话语权不对等的原因，当然也有成本上涨对汽车制造业造成的挤压——碳酸锂价格从7.5万元一吨飙到17.5万元，一块80度电池包的成本被拉高了好几千块。

但成本上涨只是把刀架在脖子上，真正落下去的，是市场端杀红了眼的价格战。2025年全年，仅官宣降价的新能源车型就超过170款，新车均价跌了1.4万元。到了2026年初，这场价格绞杀战不但没停，反而愈演愈烈。表面上看，消费者用更低的价格开上了新车，可企业拿亏损换来的那点市场份额，能撑多久？

目前，这种恶性竞争已经引起了监管层的注意。3月26日，市场监管总局专门开了个企业公平竞争座谈会，把“内卷式”竞争摆上了桌面。可政策落地需要时间，而有些车企的现金流已经撑不了多久了——据不完全统计，账上现金只够发三个月工资的车企，已经有十几家。

利润被压到这个份上，头部企业也开始动真格的了。吉利把“AI科技化加速”写进战略规划，长安直接喊出“无AI，不长安”。圈里人都明白，反内卷不是要消灭竞争，而是让竞争回到它本该有的样子——从价格厮杀转向技术比拼。与此同时，出海也成了找增量的关键路子。比亚迪Atto 3在德国卖到27万元，是国内价格的两倍，靠的就是本地化服务和产品力撑着。

所以说，2.9%的利润率对于车企，背后可能是工厂能不能按时发工资，工程师能不能留得住，下一代产品还敢不敢砸几十亿去研发。对汽车行业来说，从价格战转向价值战，已经不是选择题，而是活下去的必答题。