455只手在越南国会举了起来，只有4票反对。决议通过：废掉全国用了上百年的老式米轨。然后，拿出83亿美元，上马一条新铁路——用中国的1435毫米标准。 越南这次干了一件很“狠”的事，国会大厅里，大屏幕上跳出的455票赞成、4票反对的数字，格外醒目。事情说起来很简单，他们没有丝毫犹豫，直接决定把用了整整一百多年的老铁路，彻底推倒重来。 要知道，这条米轨最早是1906年由法国殖民者主导修建的，当时法国人特意选用1000毫米的窄轨规格，摒弃国际通用标准，就是为了打造轨距隔离带，阻止他国列车进入越南境内，从而垄断当地的资源与市场，这一用，就是一百多年。 这次的改革，可不是简单的修修补补，而是直接给全国铁路换一套“血管”。原来那种1000毫米的窄轨，要全部换成中国通用的1435毫米标准轨，除此之外，还要新建一条从老街一直延伸到海防的铁路，全长差不多四百公里，总投资高达83.7亿美元。 这笔钱绝非小数目，折算下来近乎相当于越南一年GDP的8%，放在任何一个国家，这么大的投入都得反复斟酌、踌躇再三，可越南此次近乎全票通过决议，足以表明这件事已经刻不容缓，再拖延下去已经没有任何可能。 问题出在哪？就出在“运不动”这三个字上。越南目前全国铁路总里程有3100多公里，其中2200公里依旧是这种老式米轨，占比超过七成。 这条老米轨的速度慢得让人着急，从河内到胡志明市1500多公里的路程，米轨列车得慢悠悠跑30多个小时，比公路出行还要慢不少，平时坐火车的人越来越少，2024年全国铁路客运量只有700万人次，还比不上1990年的水平。 货运方面的问题更突出，米轨列车的运力实在太有限，单列列车只能搭载10到15个车皮，运力还不到标准轨铁路的五分之一，可运输成本却高出三倍之多。 最头疼的是中越边境的货物转运，中国的标准轨列车开到河口口岸后，只能停下来卸货，所有货物都得靠人工转运到越南的米轨列车上，单次换装就要耗上12个小时。 每吨货物还要额外增加30美元的成本，那些生鲜水果之类的货物，光是转运过程中的损耗率就达到了18%。 越南老街省的货运站，常年积压着数百个集装箱，货物转运调度的效率极低。2024年中越双边贸易额已经突破2600亿美元，同比增长了13.5%，可这条老米轨铁路只能承担不到7%的跨境货运量，剩下的压力全压到了公路上。 友谊关口岸每天进出的货车超过1500辆，高峰期的时候，拥堵路段能长达十几公里，海防港的集装箱堆场更是常年处于饱和状态，货船得在海上等一个星期左右才能靠岸卸货，不少越南工厂因为货物运不进来、送不出去，被迫停工停产。 更让人无奈的是，这条百年米轨早就年久失修，不少铁路桥梁和隧道已经用了近百年，风化漏水的问题十分突出，沿线还有4000多条居民自行修建的跨线小道，其中大部分都是非法修建的，不仅限制了列车速度，还严重威胁到行车安全。 而且越南铁路的动力至今还在用柴油技术，最高运行速度只有100公里/小时，货运列车的速度更是只有50到60公里/小时，这样的效率，根本跟不上经济发展的节奏。 其实越南早就想改善铁路现状，2006年的时候，他们就和日本签署了南北高铁项目的谅解备忘录，计划修建一条1500公里、时速350公里的高铁，连接河内和胡志明市。 可双方谈判持续了近二十年，项目造价从560亿美元涨到了680亿美元，日本还提出了高额资金自筹、主权抵押、不转让核心技术等苛刻条件，到最后，这条高铁连一根铁轨都没铺成，项目彻底搁置。 反观中国，在东南亚推进的铁路项目个个落地见效，印尼雅万高铁2023年正式通车，中老铁路开通四年，累计发送跨境货物超1800万吨，物流成本降低了30%到50%，这些都让越南看在眼里。 这次新建的老街至海防铁路，就直接采用中国1435毫米标准轨，起点对接中国云南河口北站，终点到海防港，穿越越南北部7省2市的工业区，设计时速160公里，兼顾客运和货运。 为了推进这个项目，中国进出口银行为其提供了53.5亿美元的优惠贷款，年利率只有2.5%，还款期限长达20年，中国企业还以总承包模式负责项目的设计和施工，同时承诺三年内为越南培养2000名铁路技术人才。 项目计划2025年底开工，2030年建成通车，到时候昆明至海防的货运时间将缩短到八小时，货物可以实现跨境直达，不用再在边境换装转运。 目前，这条新铁路的一期工程已经举行了奠基仪式，在越南老街、富寿、河内等多个城市同步启动建设，越南全国上下都在全力推进这件事。 毕竟这条百年米轨，早已从曾经的交通动脉，变成了制约经济发展的“绊脚石”，换掉它，才能打通跨境运输的瓶颈，跟上区域发展的步伐。