“坚决不与中国共享技术，绝不向中国低头，”英国一科技公司宁愿亏400多亿，开除9000名员工，也不愿意和中国合作，共享技术，结果如何？
麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！
2020年，新冠疫情像一记重拳砸在全球航空业的脸上，航班大面积停飞，整个行业陷入冰封。
对于英国航空发动机巨头罗尔斯·罗伊斯来说，这几乎是灭顶之灾。这家百年老店的盈利模式很特别——它主要靠发动机按飞行小时计费的维修保养赚钱。飞机不飞，钱就不来，现金流几乎一夜之间断了。
公开财报显示，罗罗2020年上半年税前亏损高达54亿英镑，相当于470多亿人民币。全年亏损近40亿英镑，公司被迫启动了历史上规模最大的重组计划。
2020年5月，罗罗宣布在全球范围内裁员9000人，其中约三分之二在英国本土。与此同时，公司开始变卖非核心资产来回血——西班牙的航空零部件子公司、挪威的船用发动机业务，通通摆上货架。能源部门甚至以象征性的低价被剥离，法国公司趁机收走了部分民用业务。
那段时间，外界对罗罗的前景普遍悲观，投行已经开始讨论它的破产方案。
就在这个节骨眼上，中国市场成了罗罗无法忽视的存在。据媒体报道，中国曾向罗罗抛出过一份颇具分量的合作方案——200亿人民币投资加上数千台发动机的长期订单，希望围绕宽体客机项目展开深度合作，实现技术本土化。
罗罗最终拒绝了。据多家自媒体爆料，罗罗董事会以压倒性票数否决了合作方案，理由是担心核心技术外泄。在当时的环境下，叠加西方地缘政治压力，罗罗选择了保守路线。公司高层对外放话，宁愿裁员缩减规模，也不愿冒这个风险。
这段经历后来被媒体反复渲染，成了“罗罗宁可破产也不向中国低头”的经典桥段。
拒绝合作之后，罗罗并没有迎来转机。2022年，公司又追加了2000多人的裁员。英国政府提供了贷款，西方股东凑了救急款，但只能勉强撑过最难的时期。西方市场航空需求恢复缓慢，通胀推高了成本，供应链混乱也没能解决，罗罗的日子过得越来越紧。
然而，真正的转折并非来自“对华低头”，而是来自一场内部变革。
2023年起，罗罗启动了全方位的战略转型，核心是业务优化、成本管控和技术创新。全年节省第三方成本超5.5亿英镑，民用航空部门营业利润率提升至16.6%。UltraFan验证机测试成功，为下一代发动机研发奠定了技术基础。
结果令人刮目相看。2024年，罗罗基础营业利润达到25亿英镑，同比增长57%；自由现金流达24亿英镑，增长85%。公司从净债务20亿英镑成功转为净现金4.75亿英镑。宽体机发动机市场份额从2022年底的32%上升到36%，重新巩固了全球三大航空发动机制造商的地位。股价全年上涨超过一倍，创下历史新高。
当然，罗罗对中国市场始终保持着高度关注。遄达系列发动机在中国的交付量占该系列全球交付总量的约20%，中国市场的重要性不言而喻。
经过多年的观察和博弈，罗罗最终选择了一条更务实的路径——2022年，罗罗与中国国际航空签署协议，合资成立北京航空发动机维修有限公司，双方各持股50%。2025年12月10日，这家公司在北京首都机场临空经济区正式开业投运。
这是罗罗在中国内地的首家合资维修公司，也是罗罗全球维修网络中第四家合资授权维修中心。公司计划自2026年起陆续推出遄达700、遄达XWB-84、遄达1000等主流型号发动机的大修服务，预计到2034年实现年大修250台发动机的目标。
此次合资投运将填补中国内地遄达系列高推力航空发动机维修能力的空白。过去，装配罗罗发动机的中国飞机需要将发动机送到新加坡或英国进行大修，周期长、成本高。北京工厂投运后，维修周期大幅缩短，成本也显著下降。
从更深层次看，罗罗态度的转变并非个例。中国民航市场的持续增长，使得任何一家航空发动机巨头都无法忽视这片沃土。与此同时，中国自主研发的航空发动机也在稳步推进——CJ-1000A已进入适航取证阶段，为C919配备国产发动机的目标越来越近。
罗罗在中国建维修厂，并不意味着它放弃了技术壁垒。发动机的核心设计和制造依然掌握在英国总部手中，北京工厂主要负责拆解、清洗、检测和更换，属于应用层面的维修服务，没有触碰制造红线。但这一步仍然是务实的——既能抓住中国市场的增长红利，又不至于触碰技术封锁的红线。
回顾罗罗这五年的历程，与其说是“从傲慢到低头”的戏剧性反转，不如说是一家百年企业在全球变局中不断调整策略的务实选择。它经历过疫情的生死考验，做出过保守的决策，也走过弯路，但最终依靠内部变革和自我革新走出了困境。与此同时，它也在不断调整对华战略，从谨慎保守转向积极布局。
评论列表