我们的造船业大而不强，虽造船数量位居世界第一，却仅能制造船壳。真正的核心技术——船舶主机，仍被欧美垄断。当下，我国制造的船舶主机在性能上与西方产品存在显著差距。唯有彻底掌握船舶主机技术，我国造船业方能成为真正的世界第一。


可能很多人对船舶主机没什么概念，简单说，它就相当于船舶的“心脏”，是整艘船最核心、最值钱、技术难度最高的部件，直接决定着船舶的动力、油耗、寿命、安全性，甚至是运营成本。


一台大型远洋船舶的低速主机，造价动辄上亿元，占到整船造价的15%到20%，相当于一艘中小型船舶的造价总和。


行业里一直流传着一句很现实的话，听完让人心里不是滋味：中国船厂辛辛苦苦造完一整艘船，耗费几个月甚至一年的时间。


投入大量的人力、物力和财力，最终赚到的利润，往往还不够购买一台进口的船舶主机。这句话看似夸张，却道出了中国造船业的真实困境。


有位在船厂工作了十几年的老技工，曾跟我聊过他的经历。他所在的船厂，每年能接到上百艘船舶订单，不管是高端的远洋货轮，还是普通的近海船舶，造壳的技术都已经非常成熟，工艺也达到了世界先进水平。


可每次造完船壳，都要花大价钱从欧美进口主机，有时候遇到主机供应紧张，还要排队等待，甚至耽误船舶交付，白白损失违约金。


全球大功率船用低速主机市场，长期被两家欧美企业牢牢掌控，一家是德国的MAN（曼恩能源集团），另一家是芬兰的瓦锡兰，这两家企业合计占据了全球近九成的专利与市场份额。


更让人无奈的是，欧洲企业早就退出了直接生产，只靠专利授权就能持续赚取高额利润，而东亚的中国、日本、韩国，承担了全球所有船舶主机的制造产能，却没有任何技术话语权。


这就意味着，我们虽然能生产主机，却只能按照欧美企业的技术标准来，每生产一台，都要向对方支付高额的专利费，而且核心技术始终掌握在别人手里，我们根本无法自主改进和突破。


据相关数据显示，全球船用柴油机市场集中度极高，除了德国MAN和芬兰瓦锡兰，剩下的市场份额也主要被德国劳斯莱斯、日本三菱等企业占据，国内企业很难分得一杯羹。


很长一段时间里，国内船厂不管接到多少高端订单，都没有选择的余地，必须高价采购欧美原装主机，或者引进他们的技术授权进行生产。


这不仅让我们每年要花费巨额外汇，去购买这些核心部件，还要接受对方严苛的技术限制——比如不允许我们擅自修改主机参数，不提供核心技术图纸，甚至连售后维修，都要收取高额的费用，稍微一点小故障，就要花上几十万甚至上百万的维修费。


更让人揪心的是断供风险，一旦国际形势发生变化，欧美企业停止向我们供应主机，或者停止授权技术，国内很多船厂就会陷入停工停产的困境。


手里的订单无法交付，前期的投入全部打了水漂。这种产业链安全被别人牢牢掌控的滋味，只有身处这个行业的人，才能真正体会到。


如今，我们也在努力研发自主的船舶主机，不少国内企业也推出了自己的产品，但和西方产品相比，仍存在显著差距。


不管是动力性能、油耗控制，还是使用寿命、稳定性，都比不上德国MAN和芬兰瓦锡兰的主机，很多高端船舶订单，客户还是指定要进口主机，国内自主主机很难打开市场。


有人说，中国造船业现在就是“大而不强”，数量上的第一，掩盖不了技术上的短板。这句话确实没错，造船壳只是基础，掌握船舶主机这样的核心技术，才是真正的硬实力。


我们不能一直满足于“世界工厂”的定位，不能一直靠赚辛苦钱谋生，唯有彻底掌握船舶主机技术，打破欧美的垄断，中国造船业才能真正摆脱尴尬，成为名副其实的世界第一。


其实，不止是造船业，很多行业都面临着这样的困境——看似规模庞大，却在核心技术上被“卡脖子”。


这也提醒我们，核心技术从来都买不来、求不来，只能靠自己研发、自己突破。相信随着国内企业的不断努力，我们终有一天能攻克船舶主机的核心技术，让中国造船业真正扬眉吐气，在全球市场上拥有足够的话语权。


信源：新华网：产能过剩核心竞争力不足造船大国“大而不强”亟待转型破局