我们的造船业大而不强，虽造船数量位居世界第一，却仅能制造船壳。真正的核心技术——船舶主机，仍被欧美垄断。当下，我国制造的船舶主机在性能上与西方产品存在显著差距。唯有彻底掌握船舶主机技术，我国造船业方能成为真正的世界第一。

这份“世界第一”的成绩单，确实足够亮眼。据工业和信息化部发布的数据，2025年我国造船业三大指标继续领跑全球，连续16年保持世界第一，造船完工量达5369万载重吨，占全球市场总量的56.1%，新接订单量和手持订单量更是分别占到全球的69%和66.8%，手持订单量创下历史新高。

在全球18种主要船型中，我国有16种船型的新接订单量位居世界第一，多型世界级绿色智能船舶陆续交付，骨干船企也纷纷跻身全球前十，表面上看，中国造船业已经撑起了全球市场的半壁江山。

但很少有人知道，我们造的每一艘巨轮，都可能在“心脏”部位受制于人。船舶主机，作为船舶航行的核心动力源，就像汽车的发动机一样，直接决定了船舶的航速、油耗、可靠性和环保性能，而这一关键领域，长期被德国曼恩、芬兰瓦锡兰等欧美巨头牢牢垄断。

这种垄断带来的直接影响，就是我们只能赚取最微薄的加工利润。一艘超大型集装箱船的造价动辄数亿美元，而船舶主机的成本就占了全船的15%至20%，进口一台大功率双燃料发动机的价格可达数千万元人民币，且交货周期长达18至24个月，价格和交期完全由国外供应商说了算。

让人揪心的是，我国自主制造的船舶主机，在性能上与西方产品仍有不小差距。目前我国船用主机的核心零部件国产化率不足30%，传统机型不仅油耗比欧美同类产品高出5%至8%，在可靠性和环保性上也差距明显，难以满足国际海事组织（IMO）日益严格的排放标准。

随着全球航运业进入绿色转型关键期，IMO碳强度指标（CII）进入第二阶段，Tier III氮氧化物排放标准在多个区域强制实施，能够满足环保要求的双燃料主机成为新造船的“标配”，而这一领域曾长期被欧美企业垄断，我国造船业面临的技术压力愈发凸显。

值得庆幸的是，我们从未停止突破的脚步。就在2026年4月21日，恒力发动机在大连成功交付国内首台8G95液化天然气（LNG）双燃料发动机，这台16米高、1600余吨重的“中国心”，最大功率可达74725马力，一举填补了国内该功率级双燃料发动机的空白，彻底终结了高端船用发动机长期依赖进口的历史。

这台发动机攻克了高压天然气缸内直喷、高压废气再循环等三大核心技术，无需额外安装减排装置，就能满足IMO最严格的Tier III排放标准，还实现了柴油与燃气模式的毫秒级平稳切换，得到了国际船级社和行业专家的高度认可。

除了恒力，中国船舶集团也在持续发力。2025年2月，中船集团交付了世界最大功率的甲醇双燃料船用主机，这款拥有完全自主知识产权的机型，甲醇替代率超95%，可减少7.5%的二氧化碳排放，还搭载了智能数字专家系统，能实现实时远程监控和故障预警。

这些突破不仅打破了欧美垄断，更带动了国内高端铸锻件、精密加工、控制系统等配套产业的发展，让我国船厂在国际投标中不再受制于发动机交期和价格，议价能力显著提升。按照规划，恒力发动机全面达产后，年产发动机可达180台，覆盖多种双燃料机型，年产值可达36亿至60亿元。

当然，我们也必须清醒地认识到，单次的技术突破不等于全面的技术领先。目前我国在船舶主机的高端材料、精密加工工艺等方面，仍与欧美存在差距，核心零部件的国产化率还有很大提升空间，要实现从“造船大国”到“造船强国”的跨越，还有很长的路要走。

我国造船业的“大”，是规模的优势；而要实现真正的“强”，必须掌握核心技术。船舶主机的突破，只是我们打破技术垄断、实现产业升级的一个缩影。

相信随着我国企业持续加大研发投入，产学研协同发力，我们终将彻底掌握船舶主机核心技术，让中国造的巨轮，真正装上“中国心”，成为名副其实的世界造船第一强国。