有样学样？印尼表示也要在马六甲海峡收费。印度尼西亚不甘寂寞，其财政部长普尔巴亚日前在雅加达一个会议上公开表示：“印度尼西亚不是边缘国家。我们位于全球最重要的贸易和能源路线上，但经过马六甲海峡的船舶却不支付费用“。并称印尼〝正在研究向经过马六甲海峡的船舶征收通行费的方案”。

一条海峡，突然被人拿出来算账，背后牵动的就不只是几艘船的钱袋子了。2026年4月22日，印度尼西亚财政部长普尔巴亚·尤迪·萨德瓦在雅加达一场金融研讨会上提到，印尼位在全球重要贸易和能源航线上，马六甲海峡每天有大量船舶经过，却没有向过往船只收费。
他还把话题引到霍尔木兹海峡，称伊朗正在考虑向过往船只收费，如果马六甲海峡沿岸国家也采取类似做法，收入可以由印尼、马来西亚、新加坡分享。这句话听起来像是在开一个“财政脑洞”，但放在眼下的国际局势里，分量并不轻。
因为霍尔木兹海峡正在被中东紧张局势推到全球能源市场中央，伊朗方面此前已提出将通行费纳入战后安排或相关谈判设想。路透社3月19日和4月7日的报道都提到，伊朗内部有人讨论对经过霍尔木兹海峡的船只征收费用，而这条水道关系到全球约五分之一的石油和液化天然气海运流动。
也就是说，印尼财长这番话并不是凭空冒出来的。它踩中了一个现实问题：当一个国家守着全球航运咽喉时，到底能不能把“地理位置”变成直接收入？

马六甲海峡的地位，比很多人想象得更重。它从印度洋通向太平洋，是东亚连接中东和欧洲的近路。
路透社4月23日梳理称，马六甲海峡长约900公里，2025年有超过10.25万艘船通过，承担近22%的全球海上贸易，还是全球最大的石油运输“咽喉”之一。这里最窄的地方只有约2.7公里，油轮、集装箱船、散货船一艘接一艘穿行，稍有事故就可能堵出连锁反应。
它不像苏伊士运河、巴拿马运河那样是人工开凿、长期建立收费制度的通道。马六甲是天然国际海峡，周边国家能管理安全、环保、搜救、打击海盗，却不能随便把“正常通过”改成“交钱放行”。
普尔巴亚的想法，很容易理解。印尼是群岛国家，海域辽阔，港口、基础设施、海上安全都要花钱。

大量国际船只从自家附近经过，却没有留下多少直接收益，从财政部门角度看，难免觉得“这笔资源没有用足”。特别是在印尼希望提升全球贸易地位、发展基础设施的背景下，这种算经济账的声音并不意外。
但问题就在这里：海峡不是一家门前的收费站。普尔巴亚话音刚落，周边国家就开始降温。
新加坡外长维文明确表示，过境通行权适用于所有船只，新加坡不会参与关闭、拦截或向本地区海峡征收通行费的行动。对新加坡来说，这不是一句外交客套，而是生存逻辑。
它靠港口、转运、补给、航运金融吃饭，一旦马六甲和新加坡海峡变成收费争议区，新加坡最先感到压力。马来西亚外长穆罕默德·哈桑也表态，马六甲海峡事务不能由任何一方单独决定，涉及海峡安排必须由相关国家合作处理。
他提到，过去在海峡巡逻和安全合作上，各方就是按共同基础推进，并不存在谁单方面拍板的空间。真正让这件事定调的，是印尼外交部长苏吉奥诺在4月23日的澄清。

他明确表示，印尼不会对通过马六甲海峡的船只征收关税或通行费，因为这与《联合国海洋法公约》不一致。印尼希望保持航道开放、中立、相互支持，这也是许多国家共同期待的方向。
这就把事情讲清楚了：印尼财政部长提出过设想，但截至2026年4月24日，印尼政府层面已经否认会推动马六甲收费。把它说成“印尼已经决定收费”，不准确；说成“印尼内部出现过收费讨论，随后被外交部门压住”，更接近事实。
这场风波真正值得琢磨的地方，不在于印尼马上会不会收费，而在于霍尔木兹危机带来的外溢效应。一个地方的紧张，很快会让另一个地方的国家重新计算利益。
过去大家习惯把国际海峡看成公共通道，现在有些国家开始想：既然世界离不开这里，为什么不能让过路者多付点成本？这个想法看似现实，其实风险很大，马六甲海峡一旦收费，船公司不会只看一张账单，它们还会计算保险费、等待时间、改道成本和政治风险。

航运成本上去了，最后会传到燃油、粮食、电子产品、汽车零部件乃至日用品价格上。表面上是船在交钱，最后可能是普通消费者买单。
更麻烦的是先例效应，今天霍尔木兹收费，明天马六甲讨论收费，后天别的海峡也开始盘算自己的“地理租金”。如果天然国际海峡一个个变成谈判筹码，全球贸易就会从一条条航线，变成一串不稳定的关卡。
这对任何依赖海运的经济体都不是好消息。当然，也不能简单把印尼的讨论看成“贪心”。
沿岸国家维护海峡安全确实有成本，巡逻、环保、导航设施、海盗防范都需要长期投入。问题是，这些成本该通过怎样的机制分担，可以谈；但把正常通行直接变成强制收费，就会碰到国际法和地区互信的底线。