德国汽车工业的祖师爷，居然公开喊话要向中国徒弟学习？

德国舍弗勒集团首席执行官克劳斯・罗森菲尔德，当地时间 5 月 5 日当着彭博社记者的面直言不讳：大型车企完全可以向中国竞争对手学习，我不认为这是威胁，反倒视作一次机遇。

滚珠轴承和混动动力总成领域的全球龙头企业，德国汽车工业的基石之一，一百多年来都是别人排队来学它的技术。

结果现在，这位CEO面对彭博社的镜头说，要向中国车企学习，而且不是客套，是真学。

你知道这意味着什么吗？意味着德国人终于把面子放下了。

这意味着欧洲汽车工业那套“我是祖师爷你们全是学徒”的叙事逻辑，在2026年5月5日，被一个零部件巨头亲手给拆了。

这位叫罗森菲尔德的CEO说得非常直白：新进入欧洲市场的中国车企，对德国零部件供应商来说不是威胁，“恰恰是一次好机会”。

他说这话的背景是什么？欧洲电动汽车需求低迷，销量起起伏伏，大众一季度营收同比下降约2.5%，营业利润同比暴跌14.3%，营业利润率掉到3.3%。

我在B站这个号上多次讲过，3%左右对汽车制造商意味着什么——意味着一轮价格战下来，不管你愿不愿意都要开始动刀子了。

大众已经计划到本十年末裁员5万人。

舍弗勒自己也将在欧洲裁掉4700人，其中德国就有2800人。

这是整个行业在失血，不是哪一家不行。

罗森菲尔德的逻辑很清楚：既然靠老路子已经撑不住了，那就换条路走。

他跟彭博社说，公司已经做好了充分准备，可以直接给这些中国车企提供零部件配套。

这个表态的核心是人家的战略转向，不是姿态问题，而是在中国的长期合作早就把业务沉淀下来了，现在是把这种合作关系从“在中国卖货”升级成“在欧洲搭产线”。

那为什么偏偏是这个时间点说出来？因为舍弗勒刚发完一季度季报。

2026年第一季度销售额57.64亿欧元，同比微增1.0%，息税前利润率5.0%。

5%的利润率放在汽车零部件行业勉强及格，但跟欧洲同行比，已经是优等生了——毕竟大众那边乘用车利润率才3.3%。

真正让市场兴奋的不是季度业绩本身，而是另一条信息。

罗森菲尔德同时宣布，舍弗勒正在全力跑步进军人形机器人领域，预计到2030年相关业务订单额能达到数亿欧元级别。

目前已经签了5个客户合同，最大的两个就在中国和美国，并且正在跟全球大约45家人形机器人公司搞合作。

路透社在那篇报道里写得直白：这5个最大客户是中国和美国市场上的头部玩家。

看懂这套组合拳没有？舍弗勒真正的算盘不是在跟你讨论要不要向中国学习——而是在告诉你，它已经跟中国产业链深度绑定了，不学不行，不合作也不行，这是利益所在。

这里面的逻辑链条特别清晰。

第一层，中国已经是全球最大的新能源汽车市场，2025年新能源汽车销量1649万辆，渗透率首次突破50%，2026年预计继续冲1900万辆规模。

舍弗勒在中国已经跟国内十大车企中的七家建立了合作关系，2024年还整合了纬湃科技，把外购的电驱组件变成了自产。

这么大一块蛋糕，你不可能说因为关税摩擦就吐出来，也不可能说欧盟那边一搞“价格承诺”机制你就切断业务。

这就是罗森菲尔德所说的“长期良好的合作关系已经沉淀多年”——翻译成大白话就是：我们已经绑定了，分不开了。

第二层，欧洲汽车工业转型的窗口正在加速收窄。

欧洲运输与环境联合会3月25号发布的报告白纸黑字写着，欧洲在电动汽车销量方面仍然落后中国大约3年。

这说明欧洲的电动化节奏已经失速了。

欧洲车企的困境不是一天两天了，但最麻烦的地方在于：来自中国的竞争压力不是用关税墙就能挡住的。

就算欧盟把综合税率推高到45%左右，中国车企去年还是想出了在欧洲本土建厂的办法，直接绕开关税壁垒。

罗森菲尔德在彭博社的采访里说得非常坦率：这些车企落户欧洲，对德国零部件供应商反而是利好，因为我们都做好了给它们配套的准备。

这话背后是一个残酷的现实——与其在谈判桌上硬碰硬，不如早早就坐到对方的供应链里。

第三层，也是最扎心的一层——欧洲车企自己不行。

大众在中国市场的交付量同比掉了20%，北美也掉了9%。

保时捷的利润从7亿欧元掉到了5亿欧元，商用车板块利润更是从6.4亿欧元直接跌到了4000万欧元，差一点就亏没了。

你想想一家豪华品牌的商用车业务差点被吃干抹净，你还能怎么讲“欧洲师傅教中国徒弟”的故事？这就是罗森菲尔德那句“我们不认为这是威胁”的真正意思：不是中国车不想打我们，是我们已经没什么好被威胁的了。