2024年11月26日，比亚迪一封内部函件悄然外泄，迅速在汽车行业传开。函件内容直截了当：要求旗下所有供应商从2025年1月1日起统一降价10%，12月15日前通过供应商关系管理系统提交新报价。理由也写得明白——2025年市场竞争将进入"大决战""淘汰赛"阶段，需要整个供应链共同降本。

消息传开没多久，一家供应商直接写了封措辞激烈的回函，点名批评比亚迪"透支他人的勤劳与韧性"，称这种做法"违背商业伦理"。供应商公开硬刚整车厂，在汽车圈子里实属罕见。

比亚迪品牌及公关处总经理李云飞随后在微博出面回应，说年度议价是行业惯例，降价目标"非强制要求，大家可协商推进"。话说得不紧不慢，但供应商心里明白，这种"协商"到底有多大腾挪空间。

2023年1月，那时市场普遍预期车价会走高，原因是国家对新能源汽车的补贴在2022年底正式退出，比亚迪、零跑等已提前小幅涨价。

就在市场刚喘口气，特斯拉突然宣布大幅降价——Model 3最低降至22.99万元，Model Y降至25.99万元，两款主力车型降幅均超过13%。

整个市场预期当场被打乱，随后40多个品牌陆续跟进，一场绵延至今的价格战就此打响。

2024年，烈度进一步升级。全年共有195款车型调低售价，比2023年的150款又扩大了一圈。燃油车的处境格外难堪：奥迪Q5L终端价从接近40万跌至24.73万元，单车优惠幅度高达18.57万；

奔驰GLC综合优惠一度达到17万元；雷克萨斯ES系列也直接跌破25万元。主流合资品牌整体市场占有率，从2020年的60%以上萎缩至2024年的35%左右。

燃油车销量持续走低，经销商库存积压到一定程度便开始大幅让利，加上油价持续上涨令不少消费者对长期用车成本产生顾虑，两重压力叠加，终端价格更是一降再降，最终形成了参考文章所描述的那种20%至30%的大幅折价。

整车厂利润随之被急剧压缩，据中国汽车工业协会数据，2024年全行业利润率降至4.3%，12月单月仅剩4.1%，已低于工业企业整体5%的平均水平。压力层层向上游传导，这正是比亚迪那封降价函出现的根本原因。

比亚迪发函次日，上汽大通也向供应商发出类似信件，同样提出10%的降本目标，并直言"降成本"将是2025年的主旋律。

承受不住的车企，已陆续开始出局。高合汽车2024年2月宣布停产，旗下车型定价50万元以上，销量在价格战冲击下始终惨淡，最终资金链断裂。

极越汽车的结局更为戏剧——这家有百度与吉利双重背书的品牌，外界本以为不差钱，没想到2024年底几乎是一夜崩塌，从停薪到停业前后不过数日，员工薪资与供应商货款悬而未决。