张雪机车的另一个秘诀：中国航空级轻量化材料一台赛用摩托能是否高端可能是发动机说了算，但它的性能极限却是材料直接说了算。

顶级赛事里，输赢经常是千分之一秒的事，材料就是往下压榨每一丝性能的底子。车的质量越小，同样的动力加速就越猛，惯性也越小。车手可以更晚刹车，车头也更听使唤地往弯心里倒。

以前中国碳纤维等材料产业还比较落后，所以在很多尖端领域都被国外垄断了，在赛事摩托车上同样如此。

比如杜卡迪的量产顶峰Superleggera V4，就是把材料堆到了头——这台车大量用碳纤维、钛合金和镁合金，赛用套件装完干重只有152.2公斤，每公斤车重能分到1.54匹马力，也是全世界唯一一台能合法上路、带完整承载能力的碳纤维车架摩托。

但随着中国航天合金、碳纤维等技术突破，中国摩托车也开始崛起。

张雪机车这边，发动机里头用了钛合金气门、钛合金连杆和镁合金活塞，光发动机干重就压到52公斤。车架和悬挂系统实现了铝合金车架、镁合金后摇臂和碳纤维全车外壳的国产化。

甚至排气管分段都用了碳纤维、航空级铝合金和钛合金三种材料，这个技术可非常有难度，来回试验无数次，才算把钛合金内高压成型这个国内技术空白给填上了。结果就是整车赛用版整备质量控制在175公斤，动力车重比超过同级对手。

大家可能不知道，钛合金的加工难度比钢材高得多，要用高温冲压锻造加上数控切削，才能做出高精度的紧固件和车架组件。

碳纤维零件也不是随便糊几层就行，碳布怎么铺、树脂用什么配方、在什么温度下固化多长时间，这些直接决定最后零件的强度、刚性和重量。

发动机里面那些关键零部件的合金材料和热处理方法，源头其实是中国航空航天领域技术的下放。钛铝气门、镁合金活塞、钛合金连杆这些东西能国产化，本质上是国内材料工业整体升级带来的红利。

随着T1200级超高强度碳纤维这类新材料开始量产，成本往下走，赛用摩托车的轻量化极限还会被继续往前推，到了那个时候，中国摩托车产业将更加强大。