谁也没想到，欧洲卡中国飞机适航证这么多年，等来的不是中国继续忍，而是一刀精准的反杀！5月27日，美媒曝出猛料：中国暂停接收空客飞机，直接掐住了欧洲航空工业的钱袋子。

5 月 27 日，美国彭博社和路透社同步报道，中国民航局近几个月放缓了空客飞机的最终交付审批流程，欧洲工厂里已经完工的几十架空客飞机停在停机坪上，暂时无法交付给国内客户。

空客今年第一季度交付量跌至 2009 年以来最低水平，这一现象主要是普惠发动机供货紧张导致。空客首席财务官在 4 月的财报电话会上提到，有近 20 架原定交付中国的飞机受行政相关问题影响滞留，也让空客一季度积压了约 50 亿欧元的库存。

这件事的矛盾根源，要从七年前说起。2019 年，中国商飞向欧洲航空安全局提交了 C919 大型客机的适航认证申请。适航证是民航飞机进军国际市场的必备证件，没有这份认证，C919 就只能在国内飞行，无法飞往欧洲以及所有认可欧洲适航标准的地区。

提交申请时，中方上交了全套设计图纸与各类测试数据，欧洲专家来华核查期间，工作人员也主动拆开核心部件配合检验。按照全球民航通行规则，同类型客机的认证周期普遍在一两年，空客自家的 A320NEO 只用 18 个月就完成认证，曾发生两次重大事故的波音 737MAX，复飞认证也仅耗时两年多。

可轮到国产 C919，认证流程一拖就是七年。这七年里，欧洲航空安全局不断增设新的审核要求，时而要求补交多年的材料老化数据，时而安排重新开展鸟撞测试，还反复核查全链条维修记录，甚至提出查看国产航电系统的核心源代码，这样的要求在全球民航认证领域都十分罕见。

2025 年 11 月，欧洲航空安全局试飞员在上海完成 C919 认证试飞，全程未发现任何硬件问题，官方也给出了性能良好、安全可靠的评价。就在外界以为认证即将落地时，欧洲航空安全局执行董事公开表态，C919 最快也要到 2028 年才能走完所有流程，整体进度还有可能继续延后。

截至 2026 年 5 月，C919 已在国内商业运营满三年，累计安全载客超过 500 万人次，航班正常率稳定在 96% 左右，各项运行指标均达到国际先进水平。

欧洲迟迟不肯发放适航证，和飞机的技术、安全问题没有关系，根本目的是保护空客在全球民航市场的优势地位。C919 与空客 A320、波音 737 属于同级别干线客机，一旦拿到欧洲适航证，就能正式参与全球市场竞争，这是欧洲航空工业不愿面对的结果。

中国连续多年是空客最大的单一国别市场，空客在国内的市场份额达到 55%。截至 2025 年底，国内各大航空公司运营的空客飞机数量已超过 2200 架。

近几年国内接连签下大额采购订单，2022 年 7 月，国内三大航联合采购 292 架空客 A320Neo，总金额约 372 亿美元；2023 年 4 月，再度签署 160 架飞机采购协议，价值约 200 亿美元；2025 年底到 2026 年初，五家国内企业又采购 148 架空客 A320 系列飞机，几笔订单合计总金额超过 1000 亿美元。

空客早已深度融入中国产业链，在天津建有两条 A320 系列飞机总装线，两条生产线的产能占到空客全球 A320 总产量的 20% 左右。2025 年 10 月，天津第二条总装线正式启用，空客当时也明确表示，未来会继续扩大在华投资与产能规模。

国内此次放缓空客飞机交付审批，直接影响到欧洲航空工业的收益。空客每年有五分之一的飞机销往中国，含中国在内的亚太地区收入，占到空客全球总收入的四分之一左右。

如果交付难题持续，空客今年的全球交付目标将难以完成，公司股价和利润都会受到明显冲击。同时，天津总装线生产的飞机无法按时交付，还会造成产能闲置，连带影响当地供应链与就业。

这件事也让欧洲看清当下的现实，如今的中国早已不再被动接受不合理规则。过去欧洲笃定国内离不开空客飞机，便借机在适航认证上刻意设限，现在局面彻底改变，空客对中国市场的依赖，远超过国内对空客的需求。

国产 C919 如今运营稳定，产能还在持续提升，未来能够逐步替代部分进口机型，而空客想要找到体量相当的替代市场，几乎没有可能。

目前中欧双方正在就 C919 适航认证和飞机交付问题展开谈判，中方立场十分明确，要求欧洲加快认证进度，不能无限期拖延。如果欧洲继续秉持双重标准，中方也可能采取进一步应对措施。

这场横跨航空领域的博弈，不仅会左右中欧航空业未来的发展走向，也会进一步重塑整个全球民航市场的格局。