理想高管喊话李斌 蔚来高管质疑理想对比测试视频最近主动悬挂之争感觉挺热闹的。我说实话吃瓜没吃的太明白。但反正不管是WWE式的beef还是真beef。这一波两家都得到不少流量。

但是呢最近看ES9和L9 Livis的讨论，评论区已经快变成《电工职业资格考试》级别的搞笑了。

一派说48V主动悬架天生不如800V。

另一派说800V就是营销。

看得我有点头疼。

我就问一句：

北美110V家电是不是全面不如国内220V家电？

你出去按摩是先研究技师手劲儿，还是看三维… 等等，这个还真不好说 这比喻不好。

反正我想说的意思是：主动悬架都已经主动了，我们是不是应该先看看实际疗效？

因为汽车工程从来都不是参数决定论。

参数只能决定理论上限。

调校决定最终体验。

而且看完这位底盘工程师连续测试ES9和L9 Livis之后（当然也要感谢掏钱租车。租车费用有没有被坑不知道，但反正这流量也值了吧）我最大的感受反而是：

两家其实把主动悬架调成了两种完全不同的产品哲学。

先说L9 Livis。

很多人没意识到一点。

理想这次最重要的升级其实不是主动悬架本身，而是主动悬架、线控转向和后轮转向形成了一个完整系统。

工程师提到几个关键词：

几乎0侧倾。

横摆建立非常迅速。

高速变道接近平动。

激烈变道没有ET9那种突然撑不住的泄压感。

翻译成人话就是：

理想过去那种”开着很舒服，但总觉得车有点大”的感觉，被大幅削弱了。

尤其是线控转向配合后轮转向之后，大车感明显下降。

而且理想比较聪明的一点是没有把转向比做得特别激进。

保留了240°和360°两档。

后轮转向也没追求极限掉头半径。

这其实说明工程团队是在追求驾驶体验和乘坐体验之间的平衡，而不是一味秀技术。

但代价也有。

工程师提到：

弯中颠簸会有轻微振动传入。

方向盘和踏板存在高频振动。

后桥偶发异响。

这些东西其实都指向同一个问题。

主动悬架在努力控制车身姿态的时候，舒适性资源会被部分拿走。

这也是为什么他说：

L9 Livis的NVH没有Mega那么极致。

因为Mega从头到尾都没准备跟你谈操控。

而Livis开始谈了。

那就一定会有取舍。

再看ES9。

有意思的是，这位工程师几乎整篇都在聊舒适性。

随机短波路车身运动优秀。

飞坡表现顶级。

粗糙沥青镜面感明显。

深井盖抖动相比ET9改善明显。

这些词放在一起，其实说明ES9关注的重点和L9完全不同。

尤其是他说的一个细节我特别认同：

主动悬架可以解决车身运动。

但解决不了10Hz以上的簧下激励。

这句话其实点出了很多营销宣传不会告诉你的事实。

很多消费者以为主动悬架上车之后世界和平了。

实际上轮胎、轮圈、簧下质量、橡胶衬套、结构刚度这些基础工程仍然决定了下限。

所以你会发现。

ES9工程团队并没有执着于做0侧倾。

甚至保留了一部分车身侧倾。

但换来了更柔和的井盖处理、更好的滤振和更高级的路感。

这也是为什么工程师反复提到：

镜面感。

丝滑感。

高级感。

因为对于行政SUV来说。

很多时候你感觉不到什么，恰恰说明工程师做对了什么。

而且还有一个特别有意思的细节。

ES9被吐槽的是高速快速变道时横摆阻尼一般，侧倾控制不如L9。

L9被吐槽的是细碎振动和部分NVH损失。

有没有发现？

两边吐槽的东西正好是对方最擅长的地方。

这其实不是缺点。

而是产品定位。

如果让我用一句话总结：

L9 Livis是在努力把一台大型SUV调成运动型SUV。

ES9是在努力把一台大型SUV调成行政旗舰。

前者追求的是驾驶员爽。

后者追求的是乘客爽。

而这恰恰说明两家的底盘团队终于开始形成自己的价值观了。

过去几年新能源行业有个特别离谱的现象。

大家都在卷同一个答案。

同样的参数。

同样的轮胎。

同样的空悬。

同样的话术。

最后连试驾感受都快写成统一模板了。

现在终于开始出现分化。

有人认为0侧倾更高级。

有人认为过滤感更高级。

有人认为横摆响应更重要。

有人认为镜面感更重要。

这才是汽车行业真正成熟的标志。

至于48V和800V谁更先进。

我觉得这问题跟讨论牛排是用380V烤箱还是220V烤箱烤出来的一样。

最后决定你买不买单的。

还是端上桌那一口。

消息称保时捷曾向理想蔚来寻求合作遭拒