勒芒24小时耐力赛世界耐力锦标赛wec 对于标致而言，这又是一个苦涩的勒芒24小时排位赛之夜。排位赛结束后，标致TotalEnergies项目负责人Emmanuel Esnault毫不掩饰自己的失望之情。

纵观过去几年的排位赛表现，9X8在完成Evo升级后确实取得了肉眼可见的进步。然而，与竞争对手相比，这样的进步仍显得不够突出。无论是2024年还是2025年，标致与榜首之间的差距始终徘徊在1.7至2.3秒之间。

标致前技术总监Olivier Jansonnie（现升任为Stellantis Motorsport负责人）在2024赛季WEC巴林收官战期间回顾9X8项目历程时曾表示：“无论我们做什么，都无法抹去9X8的技术历史。”

在Hypercar组别中，车架更迭亦属常态，本届勒芒仅有94号标致9X8继续使用2025赛季的旧车架，而姊妹车93号则配备了代号15的新车架。此外，由于此前已经用完Joker Evo升级额度，标致9X8又经历了一个缺乏重大技术升级的冬天，其性能提升空间也因此被进一步压缩。

为了更直观地观察这种停滞，分析伊莫拉与斯帕两站比赛中的相对性能表现，或许能够提供一些线索。

基于圈速数据统计，对比过去两年各品牌最佳20%圈速平均值后可以发现，阿斯顿·马丁的进步最为明显，提升幅度超过1%；宝马和丰田分别取得了超过0.3%和0.4%的提升；相比之下，标致的提升仅为0.1%。

长距离表现上，标致在轮胎表现方面的情况同样不容乐观，通过比较伊莫拉和斯帕最佳20%圈速平均值与最佳60%圈速平均值之间的差异可以发现，标致9X8在长距离节奏保持能力上依然存在不足。自伊莫拉站开始，车手们便持续抱怨赛车后轮衰减问题严重。由于后轴稳定性不足，赛车始终存在较为明显的转向过度倾向，进一步加剧了后轮胎磨损。

Théo Pourchaire在斯帕站曾坦言，如果赛车设定能够处于正确的工作窗口内，车手仍可通过驾驶舱中的调节手段缓解轮胎过热问题；但如果一开始便偏离了最佳窗口，想要在比赛过程中重新找回平衡将变得异常困难。

谈及本届勒芒排位赛中的巨大差距时，Emmanuel Esnault表示：“我们参加的是WEC世界耐力锦标赛，差距体现在整圈的每一个环节。坦率地说，我们从一开始就预计这将是一场艰难的排位赛，但没有想到情况会如此困难。接下来，我们必须把重心放在正赛上。排位赛只是其中一个环节，而正赛将是完全不同的挑战。现在最重要的是先把自己的工作做好。”

回顾项目发展历程，9X8最初以极具创新性的空气动力学理念闻名，但随着项目不断推进，其空气动力学平衡思路也逐渐向传统Hypercar方案靠拢。

Esnault 解释道：“对于Hypercar而言，赛道路肩和路面起伏至关重要。空气动力学设计越复杂，赛车对这些因素就越敏感，也越难接近性能极限。事实上，在2024赛季第一次测试结束后，我们就已经意识到原有方案无法创造历史。赛车拥有很多原创理念，但团队始终未能与赛车形成理想的配合关系。”

吸取旧车的开发经验后，传言标致已经逐步将研发重心转向2027赛季全新Hypercar项目。同时，标致正在建设全新的模拟器设施，而这套新设施未来也将主要服务于2027年新车项目的开发工作。

展望正赛，Esnault依然保持着谨慎而务实的态度：“勒芒是一场非常漫长的比赛。从后方发车最重要的是生存下来，先活下来，然后抓住机会。我们必须像往常一样，尽可能完美地执行比赛，无论是运营、进站还是策略，都要做到干净利落。

无论如何，我们都必须保持机会主义精神。当你从队尾起步时，其实已经没有什么可以失去的。我们要保持冷静，做好赛车准备工作，并让车手保持正确的心态。这就是我们现在必须完成的任务。”