东京街头的一台电视、一辆小车、一块电池，是日本产业界真正睡不踏实的原因。过去日本人可以把中国市场当作销售地，把中国工厂当作加工地，把中国品牌当作低端替代品。可到2026年，这套做法走不通了。

先从电池说起。

宁德时代2025年全年锂电池销量达到661GWh，同比增长39%，全球动力电池市场份额升至39.2%，这已经是宁德时代连续九年坐在全球第一的位置。

更值得注意的是，宁德时代的客户名单里不只有中国本土品牌，特斯拉、宝马、奔驰、大众都在其中。

换句话说，日本车企的竞争对手们，早就在用中国电池降成本、提续航了。

松下作为丰田的长期电池合作方，近年来份额持续被蚕食，日本车企想在电池端绕开中国供应链，现实层面的操作难度越来越大。

电池的故事还没讲完，车已经开到门口了。比亚迪2023年正式进入日本乘用车市场，最初推出阿托3、海豚、海豹三款车型，面向都市通勤用户。

日本汽车进口商协会的数据显示，2025年比亚迪在日本全年销量达到3870辆，同比增长62%。

2026年3月单月注册量625辆，同比增幅91.1%，单月市场份额升至10.3%。

这个数字在日本这种本土品牌高度封闭的市场里，已经不算小了。

渠道这一关，比亚迪也没有硬碰硬。

日本零售巨头永旺集团与比亚迪合作，把展车直接放进全国商业广场，消费者逛超市的时候就能看到比亚迪的车停在旁边。

截至2025年12月，比亚迪在日本的销售网点累计达到69处，计划进一步扩展到100处。

对一个刚进日本市场不到三年的品牌来说，这个铺点速度相当快。

让日本本土车企更坐不住的，是比亚迪接下来准备做的事情。

比亚迪计划在2026年夏季推出专门针对日本市场定制开发的轻型纯电小车Racco，这款车的尺寸、续航与配置，是按照日本K-Car的规格来做的。

K-Car是日本独有的车辆品类，年销量长期在百万辆以上，铃木、大发、本田等本土品牌长期把持九成以上份额，外来品牌几乎没有机会插脚。

比亚迪选择在这个品类发力，不是为了卖几辆车，而是要在日本人最日常的出行场景里建立存在感。

电视那头的变化更早发生。海信在2017年收购东芝电视业务，TCL则持续在全球市场扩大出货量，两家品牌在东京家电卖场的货架占比逐年提升，背后的供应链从面板到背光模组再到整机代工，日本企业过去能掌握话语权的环节，如今越来越多地由中国企业来定价。

电视、电车、电池，三条线放在一起看，会发现一个共同点：这不是某一家企业在某一个市场单点突破，而是一套完整的制造能力在不同品类里同步落地。

日本产业界真正担心的，正是这条线跑顺之后会发生什么。