日本媒体承认，日本氢战略已经输给了中国！
【凤凰网】据《日本经济新闻》6月12日报道，尽管日本是氢能技术的主要推动者，并是首批制定氢能战略的国家，但近期却在与中国的产业竞争中落入下风。
根据国际能源署的数据，全球低排放氢气市场预计将从2023年的14亿美元（约合人民币94.7亿元）飙升至2030年的超过120亿美元（约合人民币811.6亿元）。而今年美以伊冲突导致的石油成本飙升，则进一步彰显了氢能作为替代能源的价值。
日本早在2017年就拿出了国家氢能战略，2024年又专门通过了促进氢能使用的法律。可结果呢，2021年初以来日本累计卖出燃料电池车不到5000辆，距离"到2025年保有量20万辆"的官方目标，差了整整40倍。加氢站全国只有142座，连"2025财年末建成320座"目标的一半都不到，有些县至今一座都没有。再看中国这边，根据高工产业研究院的数据，截至今年4月，中国加氢站达到557座，是2021年的两倍多，更是日本同期的四倍。仅中石化一家，就在全国铺开了150座加氢站。
差距是怎么拉开的，根源在节奏和力度.今年3月，工业和信息化部、财政部、国家发展改革委三部委联合印发《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，把目标钉得明明白白，到2030年，终端用氢平均价格降至25元/千克以下，力争在部分优势地区降至15元/千克左右，全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争达到10万辆。中央财政采取"以奖代补"，单个城市群试点期内奖励上限不超过16亿元。财政部还披露，过去四年累计奖励金额已达76.8亿元。
这种中央定调、地方迅速动员的打法，是日本所没有的。芬兰能源与清洁空气研究中心的分析师在接受日媒采访时也表达过类似的意思，认为政府支持是中国清洁能源技术成功的关键，中央一旦把目标设下来，地方就会立刻行动起来去实现。日本恰恰反过来，国家战略提出来好几年，企业层面始终在抱怨投入不够、配套不行、成本下不来。成本，是日本氢能死循环里那个解不开的死结。
丰田Mirai在日本本土起售价是740万日元，约合人民币31.2万元，作为对比，丰田主力纯电SUV bZ4X起售价仅为480万日元。买的人少，加氢站赚不到钱，加氢站赚不到钱，车主就更不敢买。日本氢能协会方面也公开承认过，氢能目前的成本仍比化石燃料高出约10倍。更让人哭笑不得的是，日本加氢站普遍采用70MPa高压加注标准，比中国主流的35MPa高出一倍，设备体积更大、单站造价更高，相当于在起点就把门槛抬到了天上。
相比之下，中国走的是另一条路。一边鼓励"两桶油"利用现有加油站网点改造加氢设施，一边把氢能往重卡、冷链、公交、化工、钢铁这些真正需要规模化用氢的工业场景里推。结果就是，中国燃料电池公交车和卡车已经卖到了马来西亚、澳大利亚和以色列，电解槽产能占到全球近六成。日本主推乘用车的策略，反倒被对手在自己原本不太看好的方向上完成了赶超。
氢能这场较量，比的不是谁手里的专利多，而是谁能先把产业生态跑通。日本守着先发优势，却在政策定力、应用场景和成本控制上一步步落了后手。中国的打法不花哨，就是把目标拆细、把链条铺开、把价格压下去。基础设施这堵墙，谁先翻过去，谁就能在下一轮能源革命里站稳脚跟。