合同签了3天，墨西哥总统一纸令下取消了它。更反常的是，不到3个月后，这份合同又被第二次取消——这一次，连新一轮招标都还没走完。

2014年11月3日，中国铁建牵头的联合体在墨西哥城至克雷塔罗高铁项目招标中胜出，合同金额约37.5亿美元。这条210公里的线路被两国政府共同定位为"拉美首条高速铁路"，建成后两城通行时间将从约2.5小时压缩至约58分钟。招标发布时最初有17家企业表达兴趣，但投标准备时间只有两个月，西门子、庞巴迪、阿尔斯通等欧洲企业最终没能按时提交完整材料，中国铁建联合体成为唯一合格投标方，拿下合同。

仅仅3天之后，培尼亚·涅托宣布撤销这份合同。

政府的公开理由是"公众中出现了疑虑和不安"，但真正的导火索是一套豪宅。调查记者揭露，中标联合体里的墨西哥本地公司Grupo Higa，此前曾向总统夫人出售一套价值约200万美元的豪宅，交易条件异常优厚。唯一投标方中标、中标方又与总统夫人存在房产交易——两件事叠在一起，丑闻迅速发酵。反对党议员在国会强烈质疑利益输送，指出这构成明显的裙带资本主义嫌疑。总统府顶不住压力，选择用取消合同来止血，同时承诺重新启动招标，延长准备时间，争取更多国家的企业来参与竞标。

中国铁建公开表示"异常震惊"，并表示正在考虑采取法律行动。中国国家发改委随即发表声明，强调取消决定源于墨西哥国内因素，与中方企业无关，要求墨西哥妥善处理后续问题，切实保护中国企业的合法权益。CRCC股价在上海证交所当日下跌约5%。

然而，故事还没结束。

2015年1月，墨西哥重新开启招标，欧洲企业这次确实表现出了兴趣。但招标重启仅仅两周后，墨西哥财政部长就宣布，国际油价自2014年下半年起暴跌导致财政收入大幅缩减，联邦预算需削减约84亿美元，墨西哥城至克雷塔罗高铁被"无限期搁置"。距第一次合同被取消不到3个月，距第二次招标重启只有2周，项目就这样再次落幕。中国企业两次投入人力、设计和谈判成本，两次颗粒无收。

赔偿同样是一场失望。墨西哥政府最终给出约2000万墨西哥比索的补偿，按当时汇率折合约131万美元，折成人民币约810万元。这笔钱的性质是"竞标成本补偿"，不包含任何预期利润损失，与37.5亿美元的合同规模相比，落差之大几乎令人无言。网络上流传的"2.7亿违约金"说法，目前没有高可信来源能直接支撑这一数字。

此后数年，中墨关系明显降温。中国企业在墨西哥原本规划中的港口扩建、造船厂、管道等项目随之推迟或搁置。这次挫折被多份国际报告列为中国高铁出海遭遇的标志性失败案例，与同期在美国、泰国等地的铁路项目受阻一并被提及。

2020年，局面出现了变化，但并非外界盛传的"墨西哥找上门来恢复原合同"那么简单。当年10月，墨西哥新政府将墨西哥城至克雷塔罗铁路重新纳入国家基础设施规划，但明确定性为私营部门主导融资，政府不直接出资，也未重启与中国铁建的原合同谈判。那张37.5亿美元的合同，并没有复活。

同年12月，另一件事悄然落地：中国中车旗下公司拿下墨西哥城地铁1号线全面改造项目，合同金额约322亿墨西哥比索，涵盖新车制造、信号系统升级和19年运营维护，并于2025年完成全线重新开通。2024年，中国中车制造的轻轨列车在蒙特雷投入商业运营，为2026年世界杯提供交通保障。中国制造的车厢，还是跑上了墨西哥的轨道。

只是方式变了。不再是一口气打包的37.5亿美元高铁整包合同，而是地铁改造、轻轨供货这类边界更清晰、风险更可控的项目。那条从墨西哥城到克雷塔罗的高铁线，目前仍没有中方参与的权威消息。

两次毁约之后，生意还是可以再谈，但坐回谈判桌时，双方各自的筹码和戒心，早已不是2014年那个共同庆祝中标的起点。