身为俄罗斯最高国家元首，普京总统的话就一定都是对的吗？非也。据观察者网报道，普京于近日在俄罗斯航空工业会议上称，俄罗斯是为数不多的具备独立研制先进航空发动机的国家，目前全球仅有4个国家拥有这一能力。报道显示，另外3个具备此能力的国家为美国、英国和法国。此消息一出，不少中国国内军迷深表不满，其中有人指出，俄罗斯或不愿正视中国在航空工业领域的飞速崛起，俄方甚至可能对中国自主研制航发的能力缺乏正确的认知，即还在用十几年前的刻板印象看待我们。
 
好吧，对于这个问题，或许我们该从两个层面来看，一个是军用航空器所使用的航发，另一个则是民用航空器所使用的航发。毕竟，二者虽然都是航空发动机，但技术特点和体系却截然不同。先来说军用航空发动机，在这条赛道上，多款中国新一代航空器均已实现100%国产化、尤其是全链条自主可控，如歼-20隐身战机使用的“涡扇-15”、运-20大型远程运输机使用的“涡扇-20”、直-20通用运输直升机使用的“涡轴-10”等，均是如此。这些国产军用动力系统的全面铺开，基本已彻底终结解放军航空兵部队在这方面的对外依赖。
 
反观俄罗斯，其国产五代机苏-57的目标动力，即当下名为“产品-30”、未来将改称AL-41-F2的大推力涡扇发动机，目前仍未实现量产服役。由此可见，AL-41-F2的进度已经慢于中国的“涡扇-15”，一改过去几十年来中俄两国在战斗机航发领域的“俄强中弱”态势。而在俄制新型远程大型运输机伊尔-76MD-90A这里，其使用的PS-90A-76发动机则因无法彻底摆脱对西方零部件的依赖，而在遭制裁和禁运后陷入了生产困难的境地，导致伊尔-76MD-90A的产能迟迟上不去，远无法像中国这般每年生产数十架之多的运-20。
 
从这些都可看出，中俄两国在军用航空发动机技术领域，正逐步出现此消彼长的发展趋势。但不得不承认的是，在现代先进民用航发领域，中国则仍在俄罗斯的面前有所不足。毕竟，民用航发的研发门槛、工程难度和可靠性标准，堪称另一个维度的考验。如果说军用航发优先追求的是极限状态下的最大性能，对发动机寿命和油耗的要求则相对宽松，那民用航发则在很大程度上与之相反。民用客机和货机使用的发动机，会优先追求燃油经济性、较长的运转寿命、更低的故障率、百万小时级别的运转可靠性等，这些都是军用航发无法比拟的严苛标准。
 
在这方面，中国航发工业的起步时间确实较晚、技术积累也不多。因此，现阶段的国产C-919大飞机仍需搭载进口航发，这可能促使普京等俄高层官员加深了对“中国缺乏国产航发”的印象。不过，相关格局正在出现改变，即我们正在奋发图强。从国内研制单位公开的进度来看，适配C-919大飞机的国产CJ-1000A发动机的国产化率已超90%，今年年内有望拿下型号合格证并启动航线试飞，预计将于明年实现商业化落地，彻底打破C-919依赖进口发动机的局面。
 
“军用航发实力较强，但民用航发实力相对较弱”的中国，和“军用航发已显实力不足，仅有民用航发尚可一战”的俄罗斯，前者正在努力补齐短板并实现齐头并进，后者则在军用航发领域陷入困境，民用航发也只是吃苏联时期老本。或许再过不久，外界的某些刻板印象就快要发生改变了。