欧盟加税也挡不住，吉利月销12.4万辆，成欧洲最大中国汽车制造商

同比增速624.5%！

路透社报道称吉利1-4月在欧洲大陆总注册份额达到2.5%，通过莲花、沃尔沃、Polestar、LEVC等品牌建立业务，已成为欧洲市场最大的中国汽车制造商，蝉联中国新能源乘用车出口增速第一。

不可否认，2.5%这个数字放在整个欧洲市场不算大。大众集团在欧洲的市场份额超过25%，Stellantis约14%，雷诺约10%。但放在中国车企阵营里，目前是最高的。

份额的构成比份额本身更有看点。

吉利集团旗下品牌（含沃尔沃、极星、路特斯、领克、极氪、Smart）今年前五个月在欧盟市场共售出12.4万辆，已超越福特10.8万辆的同期销量。

沃尔沃贡献了相当一部分。沃尔沃本来就是欧洲品牌，渠道和认知度都是现成的。但吉利自有品牌的渗透也在加速。

据Dataforce数据，2026年前四个月吉利品牌在欧洲销量较去年同期增长超过800%，达到6440辆。此外领克品牌已进入欧洲25个市场，拥有121个销售网点。极氪品牌自2023年进入欧洲以来持续扩张，2026年经销商网络计划从30家扩充至约100家。

但就在中国车企在欧洲销量快速爬坡的同时，外部贸易环境一直都在变。这意味着吉利在欧洲每多卖一辆车，就多面临一层变量的考验。

欧盟自2024年10月起对中国产纯电动汽车征收反补贴关税，在10%基础关税上叠加差异化税率：吉利18.8%、比亚迪17.0%、上汽35.3%，部分车型综合税率最高达45.3%。今年6月又有消息称欧盟正计划将反补贴关税扩展至插电式混合动力车型。

吉利的应对策略是两条腿走路。

一条是产品结构切换。一季度中国对欧插混出口占比已从2024年同期的约30%升至55%以上。吉利在插混技术上有储备，雷神动力系统的油耗和性能匹配欧洲消费者对过渡方案的需求。

另一条是本地化生产。据西班牙媒体报道，吉利已与福特达成协议，收购后者位于西班牙瓦伦西亚工厂的三号车身总装产线，用以生产基于GEA架构的多能源车型。这笔交易一旦落地，将有效规避关税壁垒。沃尔沃CEO近期也提议向吉利系品牌开放欧洲工厂产能。

两条腿走路的应对方案，就是为了尽可能把外部不确定性变成内部可控的变量。而机构对吉利的判断，恰恰建立在这套打法是否可持续之上。

花旗、美银、摩根士丹利等机构给出接近零卖出的评级。花旗近期将吉利目标价由26港元上调至27港元，维持“买入”评级，将2026年至2028年净利润预测上调3%。

机构的逻辑集中在三个层面。

第一是规模效应。CMA、SEA浩瀚架构等平台实现跨品牌零部件共享，单车研发费用被摊薄。

第二是渠道整合。今年3月吉利公告将领克欧洲区域运营交由沃尔沃承接，全面负责当地市场推广、销售及售后业务。这种内部资源调配降低了重复建设的成本。

第三是产品线覆盖。从沃尔沃的豪华燃油车到极氪的高端纯电，从领克的订阅制到Smart的都市代步，吉利的品牌梯队覆盖了欧洲主流价格带。

当然，挑战同样存在。中国品牌整体5月在欧洲市场份额已攀升到了10.7%，较4月9.8%进一步提升。蛋糕在变大，但意味着分蛋糕的人也越来越多。

比亚迪5月在欧洲销量31575辆，同比增长141.4%。吉利要守住“中国最大”的位置，需要在自有品牌放量和沃尔沃稳盘之间找到平衡。

收购西班牙产线、整合领克渠道、扩充极氪网络，这些动作的方向都没错。接下来的问题只是速度够不够快。