央视军事近期重磅曝光了规模化的运 - 20B 机队，完整呈现了运油 - 20 与歼 - 20、歼 - 36 协同进行远海加油的画面，这标志着国产大型空中加油机已全面形成规模化实战能力。作为自主战略空中保障的核心装备，运油 - 20 既具备由运输机改装而来的实战优势，又在动力、载油、多机协同等领域走出了差异化道路，与美国 KC - 46A、欧洲 A400M 加油机相比各有千秋。
运油 - 20 的核心性能亮点极为显著。一是载油指标领先同级别机型，运油 - 20A 总载油量超 100 吨，有效输油量达 75 吨以上，换装涡扇 - 20 的运油 - 20B 载油量提升至 110 吨，超越了美军 KC - 46A 约 96 吨的最大载油量。二是采用三套软管加油吊舱，可同时为三架战机供油。翼下吊舱适用于歼 - 20、歼 - 36 等隐身战机，机身中央的大流量加油点位则专供轰 - 6N、预警机等大型军机，多机并行补给效率远超美军单硬管一对一的作业模式。整套加油系统能适配全军所有带受油探管的机型，兼容性极佳。三是采用一机两用的模块化设计，机舱内的油罐可拆卸，恢复 66 吨重型物资运输能力，战时可兼顾油料补给与战略投送。其生产线与运 - 20 通用，量产速度快、装备成本远低于专用客机改装的加油机。四是野战起降优势突出，凭借军用运输机的底子，可在砂石、高原简易机场部署，能在 5000 米高海拔机场满载正常起飞，而 KC - 46A 这类由民航客机改装的机型则无法适应简陋的前线跑道。针对歼 - 36 六代机，运油 - 20 优化了软管结构，避免划伤隐身涂层，数字化供油系统适配宽速域飞行状态，可支撑隐身编队在上千公里外持续作战。
动力系统方面，两代机型各有短板与突破。早期的运油 - 20A 搭载涡扇 - 18（仿制 D - 30KP - 2），单台推力 12.5 吨，成熟可靠、国产化难度低，但涵道比仅 2.4，油耗偏高、推力不足，在高温高原环境下载油和航程会缩水，大修间隔仅 3000 小时，长期制约着整机性能的发挥，是初代机型的最大瓶颈。新一代运油 - 20B 换装了国产涡扇 - 20 大涵道发动机，单台推力达 16 吨，推力提升近三成，涵道比为 8，油耗降低两成，翻修寿命延长至 6000 小时，满载航程突破 8000 公里，彻底释放了运 20 原始 220 吨最大起飞重量的设计指标，摆脱了对外来动力的依赖，成为真正全国产动力的加油机。但客观来讲，涡扇 - 20 仍存在技术差距：实心钛合金风扇叶片自重偏大，无陶瓷基热端材料，无齿轮传动结构，燃油效率、轻量化水平不及美欧新一代民航衍生航发，后续仍有迭代升级的空间。
与美欧主流加油机对标，运油 - 20 的优劣一目了然。与美国 KC - 46A 相比：优势在于载油量更高、可多机同时加油、能进行野战部署、具备双重任务属性且量产成本更低；短板是单点软管输油速率低于 KC - 46 的硬管，以民航平台改装的 KC - 46 巡航经济性更好，后勤维护体系成熟度更高。与欧洲 A400M 战术加油机相比：A400M 仅 50 吨级载油量，输油能力远逊于运油 - 20，属于战术级机型；运油 - 20 具备洲际战略供油能力，在综合体量、远海保障方面全面占优，但 A400M 的四台涡轮螺旋桨发动机在低空低速操控上更灵活，在近距离战术支援上有小幅优势。
总体而言，运油 - 20 系列走出了一条由军用运输机改装的特色之路，运油 - 20B 搭配涡扇 - 20 补齐了动力短板，规模化列装后彻底补齐了空军远程作战的短板。软管多点加油、全域起降、双重任务这三大核心优势契合我国西太远海作战需求；动力系统虽已实现自主突破，但航发材料、热端技术仍需不断精进。随着运 - 20B 脉动生产线的持续扩产，大批运油 - 20B 将批量服役，持续增强歼 - 20、歼 - 36 隐身编队、战略轰炸机的全域打击能力，助力战略空军的全面成型。