大排量汽车不该加重征收车船税

近日车船税新政落地，2027年1月1日起，增程、插混车型不再免征车船税，统一按发动机排量分档缴费，1.6L以下车型一年300元起步。粗略估算，国内近两千万台插混、增程车，每年会新增数十亿税收，这笔财政收入我并不关心，真正让我思考的是排量分级征税这件事本身。

如今不管燃油车还是新能源增程车，排量越大，车船税标准越高。就拿朋友那台2014款宝马X3 35i来说，3.0T大排量车型每年车船税要一两千；反观市面上1.5L增程车型，一年仅几百元，税负差距悬殊。我一直觉得，单纯对大排量车辆逐年加重车船税，并不利于国内机械动力技术长远发展。

可以拿摩托车行业做个对比。汽车严格按照排量阶梯大幅提高年车船税，摩托车的征税逻辑则宽松很多，即便上千cc大排量机车，全年车船税最多几百元，不会出现排量翻倍、税费成倍暴涨的惩罚式征收。正因没有重税压制，像张雪机车这类国产品牌才能持续推出多缸、大排量车型，厂商愿意投入研发水冷、多缸平衡轴等高阶制造工艺，整个行业稳步向上突破。如果摩托车照搬汽车的征税模式，大排量用车成本大幅抬升，消费者不愿买单，行业只会停留在低端小踏板层面，高端动力技术无从迭代。汽车也是同一个道理，大排量机型从来不止代表动力强，更是内燃机制造的技术试炼场，六缸、高性能动力研发沉淀的热管理、震动抑制、精密加工技术，最终都能下放给普通家用小排量发动机，提升全系车型品质。

再看房地产发展轨迹，早年我们主打安居工程，市面上全是百平以内小户型，只求有房住；时代发展之后，大家开始追求居住品质，如今北京不少高端楼盘三百平起步，销路依旧火热。道理很简单，只有放开高品质、大尺度产品的市场空间，开发商才有动力打磨用料、户型、配套，造出真正的好房子。汽车行业逻辑完全相通，想要提升整车制造水准，不能只局限小排量代步机型，需要市场容纳大排量高性能车型，给车企投入研发高端动力的底气。

再看欧美地区的汽车税收思路，和国内按排量逐年阶梯加重车船税的模式区别很大。美国没有全国统一、单纯以排量划分的年度惩罚性车船税，车辆每年持有税费大多依据车辆当前估值核算，同价位3.0T六缸和2.0T车型日常年税费差距极小，仅针对油耗极差的车型收取一次性购置附加税，不会年年给大排量车主增加固定负担。欧洲多数国家征税核心锚定车辆碳排放，而非简单一刀切卡排量，德系主流车型年税费由基础排量费加碳排放附加费组合计算，新式低排放大排量混动车型税负并不会被无限制抬高；即便法国等国家对高排放车型征收高额购车一次性罚金，也不会在每年年审环节持续加码持有成本，给高性能内燃机保留了基础生存市场。正是这种税收逻辑，让海外市场六缸、大排量车型持续迭代，车企愿意长期深耕高端动力技术。

反观国内长期执行排量越高、年车船税越贵的规则，持续加重大排量车型持有成本，市场购买力持续萎缩，车企会不断削减高性能动力研发预算，久而久之，我们会丢失多缸动力全套研发经验，不管是国内高端车型升级，还是整车出海参与国际竞争，都会缺少核心技术支撑。

新政统一插混增程车船税，平衡市场税负无可厚非，但长期一刀切加重大排量车型每年车船税，会形成抑制行业技术进步的枷锁。节能减排与产业升级本可以兼顾，不必单纯以排量划分税负高低，多给大排量高性能动力一点生存空间，才能推动国内汽车机械制造水平持续向上突破。