比亚迪老板王传福曾给消费者算过一笔账，他表示，购买一辆新能源

王传福曾在访谈中谈到，普通消费者心里都有一本账，电动车和燃油车哪一个更划算，老百姓会自己比较。他给出的算法并不复杂：若电动车售价比同级燃油车高出的部分不超过4万元，消费者仍会认为电动车更合算。这个4万元主要来自两块，一块是购置税减免，一块是油和电的使用成本差。按他当时的估算，电动车每公里电费约1毛钱，燃油车每公里油费约6毛钱，差额约5毛钱；私家车一年跑2万公里，三年下来仅能源支出就能少花约3万元，再叠加税费优惠，差不多就是4万元。

这笔账的意义，不在于每个家庭都能完全照着这个数字复制。城市不同、电价不同、油价不同、年行驶里程不同，结果都会有差别。它真正说明的是：新能源车从“政策推动”走向“市场选择”，必须让消费者在钱包上感到划算。只靠补贴热闹一阵，行业难以长久；让车主在每天通勤、每次充电、每年保险和维护中感到支出下降，才会形成稳定需求。

2018年比亚迪推出元EV时，王传福也提到过一个市场反馈：原本6万元左右的燃油车，一个月卖一两千台；元EV规划销量为4000台，后来需求达到15000台。他用这个例子说明，消费者已经不只是盯着裸车价，而是在算使用周期里的总支出。

这也是比亚迪后来产品策略的底层逻辑。纯电车型解决城市通勤成本，插电混动车型解决家庭第一辆车的里程顾虑。王传福在亚布力论坛上谈过，中国还有不少家庭第一辆车很难直接选择纯电，比亚迪选择纯电和插混并行，插混满足家庭第一辆车需求，纯电更适合第二辆车和高频城市使用。比亚迪从2004年开始做混动，后来把DM技术持续迭代到DM-i路线，核心就是让燃油车用户平滑过渡。

王传福算账的背后，还有能源安全和产业安全。比亚迪公开资料中提到，中国石油进口依存度高，交通领域又是石油消耗大头，所以新能源车并不只是汽车企业的生意，也是减少油耗、提升产业自主能力的一条路。王传福也强调，不能从石油依赖转向镍、钴等稀有金属依赖，所以比亚迪长期坚持磷酸铁锂路线，2020年推出刀片电池，重点解决安全、成本和资源约束问题。

这条路看起来朴素，其实很考验企业耐力。新能源车早期贵，充电设施少，消费者担心续航和电池安全，市场并没有今天这么热。比亚迪一边做电池，一边做整车，一边铺混动技术，一边扩展产业链。外界看到的是降价、爆款、销量，车间里对应的是电池包结构、热管理、电控效率、发动机热效率、供应链协同和规模制造。

到了2025年，中国新能源汽车产销继续扩大。相关统计显示，2025年中国新能源汽车产销分别达到1662.6万辆和1649万辆，新车销量占汽车新车总销量的47.9%，规模连续多年保持全球领先。 这个数据放在王传福那笔账旁边看，就更容易明白：当新能源车从“少数人尝鲜”走向“多数人比较”，决定胜负的就不是概念，而是价格、成本、安全、补能和品质。

政策层面也在变化。2024年至2025年，符合条件的新能源汽车免征车辆购置税；2026年至2027年，政策调整为减半征收，并设置减税上限。 这意味着新能源车企不能总把优势建立在政策红利上，产品本身要更能打，成本控制要更强，技术升级要更快。王传福早年说的“市场驱动”，在今天已经成了行业必须面对的现实。

这也是比亚迪被关注的原因。它不是只卖便宜车，也不是只靠一个车型冲量，而是把电池、电机、电控、芯片、整车、混动、智能化放在一个体系里做。2025年，比亚迪营收突破8000亿元，研发投入达到634亿元，累计研发投入超过2400亿元；全年销量460.24万辆，海外销量突破100万辆。 这些数字说明，王传福当年那道消费者成本题，已经变成企业规模、技术投入和全球竞争的综合题。