印度再出昏招：印度航空把数万印度人甩在了中国。

印度最大廉价航空公司靛蓝航空，刚用“白菜价”机票把数万印度人送进中国，转头就单方面拍板，7月1日起上海、香港两条航线说砍就砍，复航？最早得熬到9月底。

嘴上全是亏损客流少的借口，实则把滞留旅客的烂摊子全甩给了中国这边，算盘打得隔着喜马拉雅山都能听见动静。

这事听着就离谱。印度最大的廉价航空公司靛蓝航空，今年3月29日才刚开通加尔各答往返上海的每日航线，加上原本的香港航线，靠着远低于市场价的低价票，短短两个多月就拉着数万印度民众入境中国。

结果6月初，一纸停飞公告突然砸了下来。从7月1日起，上海、香港两条往返航线全部暂停，最快要等到9月底才有望恢复。

官方给出的理由写得挺像回事：燃油成本涨了，国际空域有限制，淡季需求也不足。翻来覆去就一个意思，这两条线不赚钱，砍掉是为了及时止损。

据路透社报道，这次靛蓝航空一共停了六个国际目的地的航班，对外口径完全一致。但稍微捋一下时间线，就觉着经不起推敲。

要是真客流少、赚不到钱，当初干吗铺天盖地卖低价票，把人一拨一拨往中国运？去程的机票款早落袋为安了，现在到了该把人接回去的当口，突然撂挑子说航线不挣钱要停掉，天底下哪有这么做买卖的。

更扎眼的是停飞的时点。7月1日生效，刚好卡在大量持短期签证入境的印度旅客该返程的节骨眼上。人已经到了中国，签证有效期一天天缩水，回头一瞧，来时的航班没了。

靛蓝航空官方倒是给了方案：已购票的可以全额退，或者改签到其他航班。可实际操作远没有纸面上这么轻巧。中印之间的直飞航线本来就不多，靛蓝这两条廉航一撤，剩下的全服务航司票价立刻蹿了上去。

对那些冲着低价票来的普通印度人，几千块钱的返程票已经远远超出了当初的预算。

有人在浦东和赤鱲角的候机楼周边干耗着，每天多出一笔食宿开销；有人签证眼看着过期，逾期滞留的风险就摆在眼前。这种两头够不着的窘境，全是航司单方面撂挑子造成的。

说白了，靛蓝航空这波操作，就是把“单程生意”做到了极致。

去程拿低价票冲满座率，钱先挣到手；返程一算燃油和运营成本划不来，直接停航拍屁股走人，把所有善后包袱一股脑甩给了中国这边的口岸管理和地方保障。

有人可能会嘀咕，堂堂印度第一大航空公司，真就差这两条线的油钱？还真不是。

靛蓝航空在印度民航市场是绝对的老大，国内航线占了将近七成的份额，2024年全年运送旅客超过1.19亿人次。前两年巴黎航展上，一口气签下500架空客的订单，直接创了商业航空史上单笔采购的纪录。

它最新的季度财报确实不好看。根据靛蓝航空公布的2025-2026财年第四财季报告，单季度净亏损大约253.7亿卢比。

可亏钱的根子在卢比贬值带来的巨额汇兑损失，加上巴基斯坦空域关闭导致绕飞成本增加，跟中国航线本身的盈亏没多大关系。

也就是说，它在整体调整全球航线网络的时候，偏偏挑了中国的两条线下手。这里头的用意，早就不是单纯的商业逻辑能解释的了。

一边打着“商业决策”的旗号，单方面掐断人员往返通道，既不用直面外交层面的压力，又能实打实地给中印民间交往降温添堵。

另一边，把大批印度旅客滞留在中国境内，等于无形中给我们的入境管理和城市保障加了码，自己的人口流动麻烦，拐个弯转嫁到了邻居头上。

最憋屈的还是那些普通印度老百姓。冲着廉价机票出的门，有来跑小生意的，有来旅游的，也有揣着务工念头过来的，到头来全成了航司算计里的牺牲品。

在印度国内买票的时候，没人提醒他们航线说停就停；等真被困在异国他乡，印度官方和航空公司翻来覆去就一句“商业调整”，没谁站出来替他们的返程兜底。

这些年国际航司调整航线不算稀奇，但像这样只管送进来、不管接出去，把烂摊子全撂给目的地国的玩法，确实少见。

生意不是这么做的，国际民航往来更不是单方面的甩锅游戏。靛蓝航空这算盘打得再响，砸的是自家招牌，耗的是印度民航在国际上的信用。

毕竟谁也说不好，下次买了它家的国际机票，落地之后还等不等得到那趟回程的班机。

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