战略空运的王座，正在从存量移交给产能。

美国众议院军事委员会正式要求空军，在2027年3月前提交重启C-17运输机生产线的可行性简报。

波音公司称与客户的讨论“令人鼓舞”，但原长滩工厂已关闭超过十年，供应商网络和熟练技工大多流失，单是前期投入就需要约80亿美元才能交付第一架飞机，分析人士普遍认为这个数字还很保守。国会的要求和现实之间隔着的，是整个被拆掉的工业体系。

真正的问题不在于美国今天有多少架C-17，而在于它明天损失了十架之后从哪补，答案是没处可补。C-17生产线2015年关闭后，美国再也没有在产的战略运输机，每一次事故、战损或疲劳退役造成的运力下降都是永久性的。目前约222架的机队飞行小时数远超预期，机体加速老化，而替换率为零。

对比之下，运-20则进入了稳定的批量生产阶段，列装数量已超过70架且以每年两位数的速度增长，是目前全球正在量产的最大型运输机。俄罗斯也仍在持续生产新型伊尔-76MD-90A，保留了设计制造和补充战损的能力。

拥有持续生产能力的国家可以根据威胁变化调整产量和改型，而只依赖库存存量的国家，机队再庞大也是越用越少。

这对美国来说之所以是结构性危机，是因为其整个全球力量投送学说都建立在战略空运的基础上，地理上远离欧亚大陆决定了它必须靠运输机跨洋输送重装备和兵力，形成了“成瘾性依赖”。

而运-20的任务区域集中在周边战区，背后还有发达的高铁和公路网络作为支撑，对战略空运的脆弱性远低于美国。一旦持续的高强度冲突中出现运输机战损，拥有总装线的国家可以在厂房里补充，而美国只能接受永久减员的现实，大国竞争从来不是短跑，是至少二十年的马拉松。