我国高铁建设以绝对优势走在世界前列，全世界高铁7万公里，我国有5万公里，占70%以上。
高铁作为一种运输方式，也要考虑投入产出，成本效益。
高铁建设取得巨大成就后，绿皮车逐渐减少。
我们国家由于历史及地理运输，各地经济发展也有不平衡，经济发达地区环渤海、长三角地区、珠三角地区，人口稠密，老百姓收入高，消费能力强，中国盈利的6条高铁都在这些地方，其中京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、宁杭高铁这四条高铁集中在京津及长三角地区。
除这6条高铁外，其他高铁盈利状况不突出。
经济欠发达地区，由于居民收入水平不高，而高铁票价不便宜，居民出行不一定选择坐高铁。
铁路上有个怪现象，许多时候一边是高铁车厢坐不满，一边是绿皮车爆满，一票难求。
高铁由于建设成本高，运营管理成本高，票价高是自然的。
大多数高铁运行是最高350公里/小时，我们知道高铁运营成本的一个重要因素是电费，速度越高，耗电量越大，速度超过320公里，耗电量呈几何速度增长，电费同步大幅度增加。
铁路上如何平衡成本与收益的关系呢？这确实很难，因为人口密度不高，经济欠发达地区也修了许多高铁，如果没有旅客，固定资产折旧，银行利息就是一个不小的数字。
但铁路上如果硬减少绿皮车，把旅客往高铁引流，不一定成功。
例如，我们市到省城，高铁票50块钱，绿皮车15.5元，大巴25块钱，以前绿皮车爆满，后来早上的绿皮车取消了，只能坐高铁或大巴，但高铁站建在离市区较远的地方，打的到高铁站需要30块钱，打的加高铁票需要80块钱，坐大巴汽车只要25元。
这票价支出差距很大。
从我们市到省城，高铁虽然速度快一些，但加上打的的时间，与坐大巴差不多。但票价相差几倍。
现在随着市场竞争，到省城的中巴城市快线也出来了，停靠点都是交通非常方便的地方，既可以网上购票，也可以上车后买票，很方便的。
我觉得铁路上不一定非要一味的减少绿皮车，把旅客往高铁上赶，关键是做好高铁与绿皮车之间的平衡。
绿皮车运营管理成本低，物美价廉竞争能力很强。
中短途，竞争力绿皮车第一，长途大巴第二，高铁第三。
铁路上减少绿皮车太多，会有一大部分旅客流向大巴汽车。
铁路上如何做到经济效益与为各阶层旅客优质服务之间的合理安排，确实需要智慧。
但什么时候都不能忘记铁路的宗旨：人民铁路为人民。