刘亚东：霍尔木兹“收费站“的代价，伊朗你承受得起吗！日前霍尔木兹海峡出现了一个比炮火更直观的画面：当天只有6艘油轮完成通行，海面上几乎看不到液化天然气船，不少商船干脆关闭自动识别信号。海峡并未在地图上消失，航运公司却已经用减速、停航和观望投下了不信任票。

所谓“收费站”，不能只理解成岸边摆张桌子收钱，真正压在船东头上的，是提前申报、航线限制、武装拦截、保险加价和租船费上涨。即使没有交给伊朗一美元，每经过一次高风险水域，成本也会增加，最后仍会进入油价、运费和商品价格。
伊朗方面曾在6月19日宣布，在美伊60天谈判期内，暂时免收原计划征收的过境费用，但要求船只至少提前48小时提交通航申请。
因此，伊朗并没有建成一个公开、固定运行的收费系统。

争议的核心，是它能否决定谁先走、走哪条线，以及今后是否为这种“管理”收费。
脆弱的缓和很快破裂。7月7日，多艘商船在海峡附近遇袭，美国随后撤销此前给予伊朗的石油销售许可，并从7日至12日连续对伊朗的雷达、防空、导弹、快艇及指挥设施发动多轮打击。
伊朗则以导弹和无人机攻击美军在海湾地区的设施，商船再次被夹在两股力量之间。此前，伊朗宣称海峡已经关闭，美国坚持航道仍然开放。
到了7月13日，特朗普宣布从7月14日起恢复针对伊朗港口、油码头和沿海区域的海上封锁，同时提出对过峡货物收取20%的费用。此前要求伊朗开放全部航道、不得收费的美国，转眼也把收费方案摆上桌面。
这让事情出现了微妙变化。问题不再只是伊朗是否借助地理位置设卡，而是两个军事对手都想取得航道管理权。

伊朗依靠岸基导弹、无人机和快艇施压，美国依靠舰队、空袭和封锁介入，手段虽然不同，却都在试图把国际水道变成谈判工具。国际海事组织7月14日重申，霍尔木兹海峡的国际通行应当不受歧视、不中断，也不应附加通行费。
海峡现行分道通航制度早在1968年便由伊朗和阿曼提出，并获得国际海事组织采纳。沿岸国家可以保障航行安全，却不能随意把公共航道改成政治关卡。
这条水道之所以牵动全球，是因为它承载的货物实在太多。国际能源署统计，2025年平均每天约有2000万桶原油和成品油经过这里，约占全球海运石油贸易的四分之一，其中约八成运往亚洲。
同期还有超过1100亿立方米液化天然气过峡。军事对抗已经把这种依赖变成价格，7月13日，布伦特原油价格升至每桶83.30美元附近，单日涨幅超过9%。
价格上涨看似有利于产油国，伊朗却未必能够完整拿到收益。制裁限制结算，封锁影响装船，保险费、运输费和买方要求的折价，还会继续吞掉利润。

更麻烦的是，海峡越不稳定，能源买家越会寻找替代来源，周边产油国也会重新评估绕行管线、外海港口和储备设施。伊朗手里的地理筹码存在一个矛盾：短期施压或许能够提高谈判分量，长期反复使用，却会刺激市场减少对这条航道的依赖。
商船减少、保险上涨、港口遭到封锁，不会只让外国企业吃亏，伊朗国内的生产和生活成本也会抬高。油价上涨带来的收入，未必能够填上贸易受阻形成的缺口。
对中国和其他亚洲经济体来说，关键不是支持谁管理海峡，而是保证规则清楚、通行稳定、商船不受攻击。经霍尔木兹运输的大部分石油流向亚洲，任何国别差别待遇和突然收费，都会通过能源、化工、航运和制造业层层传导，影响的不只是加油站里的数字。
同样需要看到，美国的空袭、封锁和20%收费主张，也不能因为打着保护航运的旗号就自动获得合理性。一边反对伊朗收费，一边准备自己收费，会削弱规则的可信度。

军事力量能够暂时控制海面，却很难解决船东最担心的长期安全问题。在我看来，伊朗真正承受不起的，不是少收一笔过境费用，而是把地理优势变成长期信用负债。
商船害怕的从来不只是一张收费单，而是不知道明天由谁检查、按照什么标准放行，会不会突然遭到袭击。只要这种不确定性存在，保险公司、船东和能源买家就会提前加价，伊朗自己的出口与进口也要共同埋单。