谁能想到啊！一年呼啦啦运了1.7亿人的南方航空，辛辛苦苦干满一整年，赚的钱居然还不如连杯免费白开水都不给的春秋航空多？
 
南航2024年全年营收1742.24亿元，1.65亿人次坐过它的飞机。这体量，国内找不到第二家。结果呢？归母净利润亏了16.96亿元。
 
而春秋航空呢？全年营收刚好200亿，连南航的零头都算不上。
 
可人家净利润22.73亿元。一个千亿级央企赔了快17个亿，一个百亿级民企赚了快23个亿。南航运一个人亏十块，春秋运一个人赚十几块。
 
这账怎么算都不对劲。
 
问题出在哪儿？南航2024年营业成本1595.71亿元，光航空油料成本就同比增加了29.39亿元。这么大一笔钱砸进去，客公里收益反而从2023年的0.55元掉到了0.48元。成本蹭蹭往上蹿，卖票的钱却越挣越少。
 
更扎心的是，南航旗下那么多控股公司，汕头航空甚至由盈转亏，到头来只有厦门航空和南航物流保住了利润。
 
第四季度单季就亏了36.61亿元，直接把前三季度好不容易攒下的那点家底全部填进去还不够。
 
春秋航空就不一样了。129架飞机清一色全是空客A320系列。维修一个标准，培训一个标准，航材采购一个标准。成本降得厉害。
 
2024年单位成本只有0.316元，同比降了3.3%。飞机日利用率干到9.3小时，同比涨了9.4%。同样的飞机，春秋硬是比人家多飞、多拉、多赚钱。
 
人家连头等舱都不要，同等机型单程载客量直接提升20%以上。客座率常年90%以上，行业平均才80%出头。空乘身兼数职，卖票、打扫、销售辅助服务一条龙。
 
说白了，一个在拼命做加法，一个在拼命做减法。
 
南航这种大央企，盘子铺得大、摊子铺得开。国际航线、宽体机队、各种保障体系，哪个不是吞金兽？国际市场恢复慢吞吞，全球供应链又不畅，飞机航材价格涨得离谱，人民币还一个劲儿贬值。
 
这些外部因素叠加在一起，南航就算想省也省不下来。2024年南航国际收入同比大增42.02%，听着挺好吧？可国际航线恢复慢、成本高，赚的还没花的多。
 
宽体机飞不了国际只能回流国内，国内市场供过于求，票价一跌再跌。南航相当于左手花钱买飞机，右手打折卖机票，两头不讨好。
 
而春秋航空人家压根就不碰那些烧钱的玩意儿。国际航线占比不到20%。宽体机一架没有。就死磕那几条赚钱的短途航线。
 
2024年国际航线运力恢复到2019年的七成以上，韩国航线全年平均航班量甚至超过了疫情前水平。人家选的都是泰国这种签证互免、客流稳定的地方，稳扎稳打。
 
选座费、托运行李费这些辅助业务收入干到了10.3个亿，同比增长14%。连杯水都不给，但人家就是能靠这些边边角角攒出一大笔利润。
 
有人可能会说，春秋航空票价那么便宜，能赚什么钱？这恰恰是很多人想不明白的地方。
 
2024年整个民航业都是“旺丁不旺财”，经济舱平均票价同比跌了超过10%。票价高的航司跌得狠，票价本来就低的春秋反倒跌得少。
 
春秋的客公里收益跌幅只有6.5%，三大航都是两位数下跌。这就叫船小好掉头，价低抗跌。你跌10%，我跌6.5%，本来基数就低，这一来一回差距更大了。
 
我觉得春秋航空最狠的一招，是把“抠门”做成了一门生意。被网友骂成“空中绿皮车”“民航拼多多”，人家根本不在乎。你骂你的，我赚我的。
 
2024年7家上市航司里，春秋一家就贡献了22.73亿利润。吉祥航空9.14亿，华夏航空2.68亿。而国航、东航、南航三家加起来亏了61.59亿。
 
民营航司和国有三大航的差距，已经不只是“分化”两个字能概括的了。这根本就是两个世界。
 
南航一年运1.65亿人，相当于把全中国十分之一的人口在天上搬了一趟。这么大的体量，这么重要的战略地位，结果连年亏损。春秋航空就是老实做生意，把成本抠到极致，把效率提到最高，利润自然就来了。
 
这里面没有谁对谁错，只是两种完全不同的生存逻辑。南航要承担的东西太多，社会责任、航线网络、国际形象，哪一样都不能丢。春秋航空就一个目标——赚钱。目标单一，路径就清晰。
 
但我觉得，南航真该好好琢磨琢磨春秋那套打法了。不是说让南航也去卖选座费、收行李钱，而是那种精打细算的经营理念。你看南航这两年也够拼了，换超薄座椅、压缩飞机餐成本、搞随心飞，被外界调侃“把降本增效做到了极致”。
 
2024年人均餐食机供品费用才26.70元，比国航和东航都低。可结果呢？该亏还是亏。千亿级的营收都拿不下利润，说明问题不在规模，在效率。

2024年全民航航空公司整体利润才44.7亿，春秋一家就占了将近一半。这个数字摆在这儿，谁也没法装作看不见。
 
骂春秋“抠门”的人可以继续骂，但人家确实把生意做明白了。南航亏的钱，春秋一分不少赚走了。市场就是这么残酷，不讲情怀，只看结果。