印度退役空军元帅阿尼尔·乔普拉在《欧亚时报》发文追问：同样在上世纪80年代发力航空发动机，为何30多年后差距反而越拉越大？中国涡扇-10已经走向批量装机，涡扇-15也被其称已进入批产和部署阶段，而印度投入多年的卡佛里发动机至今仍未成为“光辉”战机的国产动力。

中国国产涡扇发动机逐步从试验、改进走向装机使用，印度的卡佛里项目却迟迟没能成为“光辉”战斗机真正使用的动力。

原本都想解决战斗机的“心脏”问题，一个已经形成持续迭代的路线，一个仍然需要依靠国外发动机，这才是乔普拉文章真正追问的地方。
 
卡佛里并不是印度临时起意搞出来的项目，印度对它投入过很长时间，也把它看成国产战斗机计划里的重要一环。

问题在于，航空发动机不是把零部件拼起来就能成功，高温材料、叶片制造、燃烧稳定、寿命控制、整机可靠性，任何一个环节不过关，装上飞机都可能变成麻烦。

卡佛里后来与“光辉”主力型号脱开，实际上已经说明，印度当初设定的目标和最后形成的工程能力之间出现了距离。
 
中国走过的路同样不轻松，早期国产涡扇发动机也经历过反复试验和持续改进，并不是一开始就成熟。

真正拉开距离的地方，在笔者看来，恰恰不是谁起步时参数写得更漂亮，而是谁能允许一个型号不断发现问题、解决问题，再把经验送进下一个型号。

航空工业最怕的不是一次没做好，而是一个项目结束之后，人员、设备、试验体系和产业链又从头再来。
 
这一点其实比比较某一台发动机更值得看，因为航空发动机背后从来不是一个研究所单打独斗。

材料企业要能做出需要的合金，工厂要能稳定加工零件，试验平台要能反复验证，飞机设计单位还得愿意给国产动力留下改进空间。

中国这些年真正形成的优势，是发动机研发不再孤零零地存在，而是和飞机、材料、制造、试验以及配套工业逐渐连成了一条线。
 
印度的问题也恰恰卡在这里，买一台发动机不难，买到一批发动机也能解决眼前需求，可购买成品无法自动变成自主研发能力。

战斗机今天可以使用国外动力，下一代飞机仍然会面对同一个问题，只要核心动力没有形成自己的技术循环，每开发一种新飞机，都得重新考虑外部供应。

笔者认为，这才是印度航空工业真正着急的地方，比一个型号推迟几年更麻烦。
 
反过来看中国，太行系列能够走到实际装机，本身就是一次跨越，因为这意味着过去积累的材料、设计和制造经验开始能够反复使用。

之后再发展新的发动机，就不是把所有东西全部推倒重来，而是在已经形成的基础上继续往前走。

央视此前已经公开介绍涡扇-10B“太行”发动机用于歼-10C，这种从研制到实际应用的闭环，恰恰是航空发动机产业最需要的东西。
 
到了今天，中国航空动力发展的范围也不只集中在战斗机上，运输机、无人机、通用航空等方向都在推进国产动力。

新华社今年报道，自主研制的国产涡扇发动机已经完成新的飞行试验，意味着国内航空动力正在从单一型号突破，走向更多使用场景。

一个国家真正建立发动机能力，靠的从来不是某一次亮相，而是不同推力、不同用途的产品能够一代接一代往前走。
 
所以，中印今天出现的差距，与其说是某一款发动机决定的，不如说是几十年研发方式积累出来的结果。

印度并非没有技术人员，也不是没有继续追赶的想法，但航空发动机这种东西最不吃“赶工”这一套，前面少补的一堂课，后面往往还得回来补。

我认为，乔普拉真正点出来的也正是这一层：两国当年看起来站得并不远，真正决定今天位置的，却是之后几十年有没有把失败变成下一次研制的基础。
 
航空发动机有个很现实的地方，口号推不动飞机，成熟度也没办法靠宣传补出来。

中国今天能够在越来越多航空装备上使用国产动力，背后是多年试验、制造和产业体系留下来的积累，而印度想把这段距离追回来，同样只能重新把这些基础工作一项项做下去。

几十年前同时出发，并不意味着几十年后还会站在同一条线上，这恐怕才是这场中印航空发动机比较最值得讨论的地方。
 
本文官方信源之一：《欧亚时报》（The EurAsian Times），2026年7月19日

官方信源之二：新华社、新华网，2026年5月23日《强劲“中国心” 国产自研600公斤推力级涡扇发动机首飞成功》。