因巴沙大坝蓄水将在两年后淹没现有喀喇昆仑公路，18亿美元改线工程工期紧迫，但项目自2024年起停滞，融资协议因巴方希望获得更优惠贷款迟迟未能落地。为此巴政府定下两项谈判目标。

喀喇昆仑公路穿越巴基斯坦北部山区，经红其拉甫口岸与中国新疆相连，也是中巴经济走廊陆路交通体系中的重要通道。一旦水库蓄水，而新线又没有及时贯通，北部地区的人员、货物运输都会受到影响。

因此，对巴方来说，这项工程现在已经从“什么时候建设”变成了“必须赶在水位上涨前建成”。

巴沙大坝本身同样是一项庞大的基础设施工程。巴基斯坦水电开发署2026年2月披露，大坝建在印度河上，距奇拉斯约40公里，坝体高度达到272米，设计装机4500兆瓦，蓄水能力约810万英亩英尺。工程建成后，每年预计可向巴基斯坦电网提供约180亿度电。2026年，大坝主体碾压混凝土施工被列为重点推进内容。

问题恰恰出在大坝和公路的建设节奏没有完全衔接起来。

巴基斯坦早已知道公路需要调整。2022年，巴计划部门就公开讨论过塔科特至赖科特之间的喀喇昆仑公路重新选线，并要求相关部门加快前期工作。到2024年6月，巴方批准有关建设方案，官方发展计划中给出的项目成本达到2340亿巴基斯坦卢比，同时还单独安排了土地征收项目。

随着设计进一步细化，工程规模和投资需求继续变化。根据2026年8月巴基斯坦媒体披露，目前讨论的新线总长约280公里，估算投资约5020亿卢比，折合18亿美元左右。其中第一阶段约需3200亿卢比，约合11亿美元。

中巴双方在2025年5月已经就实施安排形成原则性方案，其中一个重要内容，是中方融资约占项目资金的85%。2025年6月，中方还提供了第一阶段成本构成。按照这个思路，工程原本可以继续推进融资、招标，再进入施工阶段。可真正影响进度的问题出现在贷款条件上。

巴基斯坦希望得到条件更优惠的融资，以降低项目长期偿债成本；现有公开报道则显示，中方提出的融资方式与巴方期待存在差异。由于贷款协议一直没有敲定，后面的招标也无法正常启动。巴方过去一年多次通过通信、经济事务和计划等部门推动融资谈判，直到2026年7月，双方才进一步推动技术工作组会议。

这也是为什么到了2026年8月，巴基斯坦计划与发展部长阿赫桑伊克巴尔开始要求有关部门准备另一套方案。巴方并没有放弃继续谈融资，而是同时准备国内施工和自行筹资的备用路径。
由此，巴政府接下来的谈判实际上形成了两个很明确的目标。

第一个目标，是继续争取尽快确定融资条件，让原有的中巴合作建设方案真正进入实施阶段。巴方仍希望按照此前85%的融资框架解决主要资金来源，并争取更有利的贷款条件。

双方预计通过联合技术工作组继续讨论成本和资金安排。对伊斯兰堡来说，只要融资能够及时确定，沿用已经完成大量前期工作的合作框架，依旧是推进工程较为直接的选择。

第二个目标，则是争取修改现有招标机制，让实力较强的巴基斯坦建筑企业获得参与资格。按照此前政府间合作框架，项目竞标范围主要限定在三家中国企业。巴方现在希望扩大范围，把本国大型承包商纳入其中。

巴方提出这一要求还有一个现实考虑——压缩成本。

按照国际标准和原设计推进，第一阶段估算需要3200亿卢比。巴计划部门测算，如果采用巴基斯坦国内道路建设标准，以国家公路管理局的计价体系施工，并让本国企业参与，第一阶段费用可能降低到2080亿卢比，降幅约35%。伊克巴尔已经要求相关机构重新计算这套方案需要多少钱，以便融资谈判如果继续拖延，政府能够迅速启动备用计划。

这并不意味着原方案已经被取消，更准确地说，是巴方开始给自己增加选择。

原因并不复杂：大坝不会因为公路融资没有谈妥就停止建设。2026年2月，巴基斯坦水电开发署仍在要求巴沙大坝按照既定计划加快施工；3月，当地土地征收和居民安置问题也继续由专门委员会处理。大坝工程不断向前推进，意味着公路改线能够使用的时间只会越来越少。

类似问题在巴基斯坦北部并非第一次出现。下游的达苏水电工程同样涉及喀喇昆仑公路迁建。巴水电开发署披露，与达苏项目配套的20.4公里改建公路计划于2026年完成，其中包括隧道、桥梁等复杂山区设施。这也说明，在印度河上建设大型水电工程时，先解决被水库影响的交通线路，本身就是工程建设必须同步处理的一环。

眼下真正考验巴方的，是资金、标准和工期之间如何取舍。如果坚持较高建设标准，就必须尽快解决巨额融资；如果更多使用国内资金和承包商，成本可能下降，但巴方自身财政承受能力和施工组织能力也将面临考验。

伊克巴尔释放出的信号已经比较清楚：巴基斯坦仍希望通过中巴合作解决项目融资，同时不会无限期等待。如果下一轮技术磋商仍不能形成可执行的资金方案，巴方可能利用国内资源先行推动部分工程，以避免2028年出现大坝蓄水、新公路却尚未贯通的被动局面。