江苏除了常泰大桥还有一座长江大桥通车六年了可铁路还一直闲置。


江苏铁路过江通道一直是老大难问题，新长铁路就是因没有过江通道现在已经处于半废弃状态。


但是，如今又出现另一个问题，长江大桥通车了，可预留的铁路却一直闲置着。


江苏两座公铁两用大桥，常泰长江大桥下层全部铁路线、五峰山长江大桥预留的两条铁路线，均出现桥梁主体完工，但轨道长期无列车通行的情况，属于典型“桥等路”，并非桥梁质量问题，而是规划时序、审批政策、路网博弈共同造成。


一、两座大桥通道现状
1.常泰长江大桥，大桥公路已经通车，下层设置双线城际铁路（常泰铁路）规划至今还没有通过，桥梁、过江轨道全部建成，但南北两岸陆上线路完全没有开工，过江铁路段零车次，完全闲置。


规划定位：常州‑泰州城际，设计时速200‑250公里，仅跑客运，服务常泰跨江通勤。


制约关键点：常泰铁路与在建盐泰锡常宜高铁功能高度平行。按照国家铁路政策，平行线路需要等既有线路利用率达到80%以上，才能审批新建。盐宜尚未通车，缺少实际客流数据，常泰铁路暂不具备可研上报条件，开工时间大幅延后，大桥铁路层只能搁置等待。


2.五峰山长江大桥，下层四线铁路，其中两线已经投入连镇高铁正常运营，另外两条为预留线路，长期闲置无车 。


预留线规划承接扬马城际铁路，实现扬州、镇江去往马鞍山方向的跨江通道。大桥2020年就投入使用，但扬马城际南北陆上段迟迟未能落地，过江预留轨道建好却没有线路接入，造成资源阶段性闲置。



二、形成闲置的共性原因
过江通道优先建设，陆上线路审批滞后，时序倒置。长江大桥航道、防洪、生态约束严苛，过江桥位资源稀缺，建设周期极长，省级重大工程优先推动大桥落地；但配套城际铁路需要国铁集团评估客流、资本金、功能重叠问题，审批层级更高，推进节奏远慢于桥梁，出现“桥先建好，路还没批”。


国家严控平行铁路，防止重复建设。近年铁路政策收紧，避免近距离多条城际高铁重复投资。常泰铁路直接卡在“与盐宜平行”政策红线；扬马城际也要权衡南京都市圈多条城际功能重叠，地方想推进，但国家层面需要充分论证建设必要性，不能随意上马。


大桥规划阶段提前预留战略通道。长江岸线很难新增过江点位，公铁合建大桥立项时，直接把远期铁路通道一并建设，避免未来再花钱、再占地修桥。预留不等于马上就要跑车，是为几十年路网做储备，客观上形成短期闲置。


跨地市协调、资金压力大。城际铁路主要由地方出资，常泰铁路涉及常州、泰州；扬马城际跨江苏、安徽，两市/两省在走向、出资比例、建设时序协调难度大，进一步拉长项目周期。


三、现实影响与启示
巨额桥梁工程投资形成阶段性资产闲置，不能即刻释放跨江通勤能力，制约苏中‑苏南一体化。但不属于废弃，属于“建好等待配套线路”。一旦陆上线路获批开工，预留轨道可以立刻启用。


这也反映江苏跨江铁路痛点：过江桥位难得，但线路审批、跨区域协调，往往成为比造桥更难的环节。