14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国高速随便上，不用交过路费，还能实现盈利，反观我们国内高速年年收费，却出现巨额亏欠，8年时间累计形成6万亿的资金缺口，这背后到底藏着怎样的现实？
 
很多人跑高速的时候，看到收费站就会冒出这个疑问。同样是国家级公路网络，一边敞开跑不设关卡，账面看着好看，另一边天天收取通行费，债务窟窿却越堆越高，不少网友直言想不通，难道我们的高速体系真的存在问题？想要看懂这件事，不能只盯着表面收不收费，得把两国高速的家底、建设过程和收钱逻辑掰开来看。
 
先说大家羡慕的美国免费高速，很多人误以为当地跑高速完全不用花钱，其实这是一个很大的视觉错觉。美国绝大多数州际高速路口确实没有收费站，但不等于养路的钱凭空变出来。美国很早就设立公路信托基金，高速建设、养护的主要资金，全部来自燃油税，另外还有车辆注册费、重型货车专项税费做补充。简单来讲，车主只要给汽车加油，不管你这周有没有上过高速，这笔用于公路的开销就已经缴纳完毕。相当于把收费站从道路出口挪到了加油站，只是普通人感受不到直接扣款，就产生了“完全免费”的印象。
 
更有意思的是，所谓美国高速“盈利”，本身就有时间红利加持。美国大规模州际高速的修建集中在上世纪五六十年代，那时候土地价格低廉，国土以大片平原为主，桥梁隧道占比很低，整体建设成本被压得很低。几十年过去，当年修建路网欠下的贷款早就全部结清，如今主要支出只剩下路面日常养护，相当于房贷已经全部还清，只需要承担物业开销。
 
可即便是这样，美国这套体系也并非稳赚不赔。联邦层面的燃油税标准三十多年没有上调，叠加通货膨胀，再加上新能源汽车越来越多，燃油税的收入正在持续缩水。信托基金经常入不敷出，美国国会每年都要从国库调拨大量财政资金，用来填上公路基金的缺口，所谓的盈利，只是债务没有摆在明面上而已。东部不少车流巨大的老旧桥梁隧道，因为翻新资金缺口大，已经重新开启收费模式筹措资金。
 
再回头看国内高速的现状，我们用短短三十多年时间，建成了全球规模第一的高速公路网。国内国土地貌复杂，七成国土属于山地丘陵，大量高速要穿越深山峡谷，逢山打隧道、遇水架大桥，造价居高不下。平原地区每公里高速造价几千万，云贵川很多山区高速，每公里成本直接突破上亿元，部分特殊路段造价更高。
 
我们采用的是贷款修路、收费还贷的模式。国家没办法一次性拿出十几万亿现金，一次性铺完全国路网，大部分建设资金依靠银行贷款，一边借钱修路，一边靠通行费偿还本金利息，同时承担养护、人工、灾害抢修等各类运营开支。每年收上来的通行费，大头都用来还本付息，剩下一部分还要拿来修补路面、维护隧道桥梁、支付工作人员薪酬。
 
国内高速还有一层特殊的现实，不是所有路段都车水马龙。东部主干线路车流充足，收支相对好看，但大量通往偏远山区、边境地区的高速，出于发展和战略考量必须修建，日常车流量却十分有限，单靠通行费很难覆盖成本。全国高速本质是一盘棋，发达地区路段的收益，要间接补贴偏远线路的运营，财务报表自然很难做到全面盈利。大家看到的8年6万亿缺口，并不是实打实赔出去的现金，更多是累计没有偿还完毕的债务余额，是持续大规模基建留下的财务账面结果。
 
很多人喜欢拿两套体系直接做对比，其实两者根本不在同一个起跑线上。美国是几十年前集中完成建设，现在主要负责守好现成路网；我们属于一边大规模新建拓展，一边还债养护，相当于一边还房贷，一边还在持续添置新房，财务压力自然完全不一样。
 
跳出单纯的账本来看，高速从来不是一门只算利润的普通生意。它不只是方便老百姓开车出行，更承担着打通城乡物流、带动偏远地区经济、巩固国土连通的战略作用。一条西部高速，可能通行费赚不到多少钱，但它可以带动农产品外运，降低整个区域的物流成本，这些价值不会直接体现在高速的财务报表上面。

看待高速的账面亏空，不能简单用普通企业赚不赚钱的思维去评判。基建的价值，很多时候不在一张财务报表之上。这些年四通八达的高速网，实实在在降低了国内整体物流成本，拉近了城市之间的距离，让偏远地区拥有对外联通的通道。巨额债务是快速建设的代价，而这份代价换来的，是整个国家流通效率的提升。
 
当然，巨额债务同样是客观存在的现实，后续路网维护、债务化解依旧是绕不开的难题。未来随着路网建设速度放缓，新建项目逐步减少，存量债务慢慢消化，高速的收支局面，也会迎来逐步改善的空间。