9月7日下午三点及以后锁单的理想mega，将从宁德时代电池切换为理想自研5c三元锂电池。

发现了一个很有趣的现象，为啥大家都在搞“去宁化”？

理想汽车宣布全系搭载自研电池，小米澎程四款新车彻底与宁德时代解绑，全部采用欣旺达+中创新航；问界M6纯电版用上了国轩高科；智界品牌在宁德时代和中创新航之外，新增国轩高科与欣旺达。小鹏、零跑、广汽埃安也在扩容供应商，同时启动自研和自建产线。

广汽集团董事长曾庆洪2022年算过一笔账：动力电池占整车成本40%到60%，还在往上涨，“那我现在不是给宁德时代打工吗？”这句话点燃了之后三年整个行业的“去宁化”运动。

但现实是，车企高喊“去宁化”，宁德时代反而更强了。2026年上半年，宁德时代国内乘用车装车份额46.7%，同比提升5.6个百分点，创三年来最高。一季度净利润207亿元，超过奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安七家头部车企净利润总和，冲上微博热搜第一。三元电池领域它的份额更是高达75.2%。

为什么宁德时代这么难被替代？

一方面是规模和技术壁垒太厚。 宁德时代研发投入连续11年高速增长，2025年首破200亿元，累计研发投入已超1000亿元；研发团队近2.3万人，专利超6万项，车企自研短期内根本追不上。

另一方面是宁德时代的合同负债依然高达364.83亿元——车企一边高喊“去宁化”，一边提前交钱锁定产能。

所以这场“去宁化”到底在争什么？本质不是“不用宁德时代”，而是供应链话语权。动力电池占整车成本约40%，且深度嵌入底盘与热管理系统，标准化外采模式导致车企丧失差异化能力与议价权。

车企自研电池的核心目标是重获产品定义权——800V高压平台与CTB技术普及使电池与整车耦合度提升，外采标品难以满足性能与安全需求。

理想的策略是“自研代工”：与欣旺达合资，由理想定义标准、欣旺达制造，兼顾技术掌控与资产效率。小米也是一条路：自己定义电化学体系、主导电池包设计，电芯生产交给中创新航和欣旺达，但质量团队常驻产线、全流程穿透式质检。

说“脱宁”其实不准确，更像是车企在给自己多留几张牌。 短期看，宁德时代依旧强势；长期看，能真正撼动它地位的，可能不是现在的液态电池，而是固态电池——一旦技术路线切换，现有格局才可能真正松动。

但至少，理想已经开始把电池这个核心技术握在自己手里了。💡

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