传统AEB依靠目标白名单工作，系统只能识别预先录入的物体，面对道路散落货物大型动物这类异形障碍物，很容易直接失效。

而OCC占用网络加端到端模型的方案，不再纠结物体是什么，只判断空间是否可通行，以此解决现实道路的长尾危险场景。

国内车企自研路线当中，蔚来在2024年7月就完成端到端AEB量产上车，后续又把能力延伸到紧急转向避让。

华为、理想、小鹏等公司也陆续落地OCC赋能的主动安全，大多采用大模型感知叠加规则兜底的混合架构，平衡泛化能力和误制动风险，特斯拉FSD则很早就把占用网络作为原生感知底座。

地平线HSD V2.0同样走OCC去白名单的技术路线，但正式落地时间来到2026年，对比头部整车厂存在明显时间差。

这并不是算法能力的差距，而是整车自研和供应链Tier1产品天然的区别。

车企自研只需要适配自家固定的传感器底盘硬件，迭代可以直接走OTA灰度推送。

作为供应链方案，地平线要兼容多家车企五花八门的硬件配置，每一套车型都要重新标定验证。

AEB属于ASIL‑D高安全等级功能，还要完整封装独立失效兜底链路，工程验证工作量会成倍增加。

同时产品要跟随整车项目节奏，算法完成开发，也要等待车企的整车OTA窗口才能对外呈现。

行业里面也分化出两种落地路径，一部分车企选择整车全栈自研，快速实现功能上车。

另一部分依靠供应链标准化方案，降低其他品牌的开发门槛。

地平线这套方案量产之后，可以帮助更多中端车型拿到去白名单的主动安全能力，缩小和头部自研车型之间的差距。

当然，端到端OCC不是万能解药，无论哪一家方案，量产版本一般也会保留安全兜底机制，纸面架构只是基础，最终表现依旧要交给海量真实路况去检验。