中国汽车在美国销量近乎归零，可美国车企早已进入备战状态

2025年，全美新车总销量约1630万辆，比亚迪、奇瑞等国内主流乘用车企基本没有打入该市场。即便是已在美国销售多年的极星，全年销量仅四千辆上下，在美国新车市场占比大约0.03%。

表面来看中国汽车在美国市场缺乏竞争力，但美国车企早已提前布局。简单讲，中国汽车还没有大规模走进美国消费者的选购名单，部分美国汽车巨头就已经着手准备“关上市场大门”。
 
乍一看，很多人可能觉得这是小题大做，一个连市场门槛都没摸到的对手，至于如临大敌吗？可再往深处看，就会发现这背后藏着美国汽车行业最深的焦虑。

要知道，这不是中国车企产品不行卖不动，而是从一开始就被挡在了门外。早在2024年，美国就把中国电动汽车的关税提高到了100%，叠加原有基础税率，一台在中国卖20万人民币的车，运到美国售价直接翻番，彻底失去价格优势。2025年之后，关税政策又层层加码，不仅整车进口税率居高不下，连零部件、电池都被纳入加征范围。更狠的是所谓的“网联车辆规则”，从2027年款开始，禁止与中国有深度关联的智能网联汽车进入美国市场，软件层面先卡死，到2030年硬件层面也要全面封禁。

说白了，这根本不是正常的市场竞争，是直接用行政手段把赛道封死。

这事最让人接受不了的是，美国一边喊着自由贸易、公平竞争，一边对着一个还没进场的对手挥舞大棒。极星就是最典型的例子，这个背靠吉利、带着沃尔沃技术基因的品牌，在美国苦心经营多年，2025年也就几千台的销量，连主流车企的零头都算不上，结果连2027款车型的销售授权都被直接驳回。就因为它的供应链和中国体系深度绑定，就被判定为“存在数据安全风险”。

网上很多人把这事归结为美国政府的贸易保护主义，可我觉得并不是这么回事。政府出手只是表面，真正推动这一切的，是底特律的汽车巨头们。

美国车企不是没见过对手。当年丰田、本田打进美国市场的时候，它们也慌过，但好歹是在同一个规则下竞争，靠产品、靠价格、靠渠道正面交锋。但面对中国车企，它们第一次产生了“打不过”的无力感。

美国财政部长斯科特·贝森特曾经公开说过，比亚迪能用3.5万美元的售价，给消费者带来7万美元级别的用车体验。这句话从美国高官嘴里说出来，本身就很说明问题。中国车企在电动化、智能化上的迭代速度，以及全产业链带来的成本控制能力，已经超出了美国传统车企的应对范围。福特的电动业务连续亏了三年，通用的电动车转型进度一拖再拖，它们很清楚，一旦放开市场让中国车进来，自己的中低端产品线会被冲得七零八落。

所以我们看到，福特在2025年一口气拿出50亿美元，打造全新的通用电动汽车平台，还要在密歇根州建自己的电池工厂，目标就是把电动皮卡的价格打到3万美元以下。通用、福特联合汽车工会、零部件供应商，在国会山四处游说，两党议员罕见达成共识，联名反对中国汽车进入美国市场。它们一边在技术上拼命追赶，一边在政策上拼命筑墙，两手都要抓，两手都要硬。

有一点我怎么都想不明白，美国拥有全球第二大的汽车市场，拥有最成熟的汽车工业体系，为什么会对一个尚未进入的对手忌惮到这种程度？

这背后的问题，远没有看上去那么简单。

美国怕的不是今天中国车卖了多少，而是明天中国车会占领多少。看看欧洲市场就知道了，短短几年时间，中国电动车已经占到了欧洲市场近两成的份额，从挪威到德国，从英国到法国，比亚迪、奇瑞、吉利遍地开花。东南亚、拉美、中东市场，中国车企的扩张速度更快。按照这个势头，一旦打开美国市场的缺口，凭借性价比和智能化优势，快速抢占市场份额是大概率事件。

更关键的是，智能电动车时代，汽车的定义已经变了。它不再是四个轮子加沙发，而是四个轮子加一台智能手机。软件、算法、数据成了核心竞争力，而这恰恰是中国互联网产业和制造业结合的优势领域。美国车企可以在燃油车时代靠品牌和技术壁垒躺着赚钱，但在智能电动车时代，它们的优势正在快速消失。

我们真正该问的，不是中国车企什么时候能打进美国市场，而是面对这种层层设防的市场，中国汽车产业该怎么走。

事实上，中国车企也没把鸡蛋放在一个篮子里。2025年中国汽车出口突破700万辆，连续三年稳居全球第一，这里面美国市场的贡献几乎可以忽略不计。欧洲、东南亚、中东、拉美，广阔的全球市场足够中国车企施展拳脚。但美国作为全球最成熟、利润最丰厚的汽车市场，始终是绕不开的存在。

但是我认为，美国竖起的这道高墙，短期内会挡住中国车企的脚步，长期来看反而会倒逼中国汽车产业走得更稳。靠贸易保护只能延缓竞争，却阻挡不了产业变革的趋势。当中国车企在全球其他市场打磨出更强的产品、更成熟的品牌、更完善的供应链，那道高墙终究会有守不住的一天。

毕竟，消费者用脚投票的规律，从来不会因为关税和禁令就改变。