今年年初比亚迪给海外市场设定的预期目的还只是130万辆，当下这帮人干脆把2026年海外销量预期猛砸到了190万至200万辆。


2026年9月，全世界汽车市场显现了一个很有意思的画面：中国车企越往外冲，欧美筑墙的速度就越快。9月3日，美国主要汽车企业构成的行业组织乃至公开推进国会把针对中国汽车、软件和硬件的限制写进长期法律。能让竞争对手开始要求立法拦截，本身就说明赛场已经变了。
欧洲走的是另一条路。欧盟关税没有挡住中国品牌继续进入，接下来真正有杀伤力的是本地生产、环保审查、供应链合规。匈牙利9月又提高了针对电池等大型制造项目的环保监管力度。比亚迪想在欧洲长期站住脚，已经不能只靠船从深圳、宁波往外运车。
这也是为什么巴西比单纯的销量数字更值得看。8月，比亚迪在巴西推出当地生产的宋Pro插混柔性燃料车型，能使用电、汽油和乙醇，项目由中巴研发团队共同开发。卡马萨里工厂今年预计生产约18万辆车，目标是在2027年初把本地零部件比例提高到50%以上。
过去中国汽车出海，很多时候是谁价格低、配置高，谁就容易拿订单。现在已经进入第二阶段：你得理解巴西为什么大量使用乙醇，理解欧洲为什么死盯碳排和本地就业，理解东南亚为什么要求投资换市场。把中国车型原封不动搬过去，已经不够用了。
换句话讲，比亚迪眼下扩张的不是“出口业务”，而是在重新搭一套海外汽车公司。研发要本地化，工厂要本地化，售后要本地化，融资、保险、备件、二手车残值也得跟着建。真正费钱、费人的部分，现在才刚刚开始。
就在这种背景下，8月数据突然变得很刺眼。比亚迪当月销售新能源汽车44.0293万辆，其中海外18.9466万辆，同比增长134.5%，海外占比已经达到43.03%；1至8月海外累计销量116.226万辆，同比增长85.72%。这不是某个小市场突然爆单，而是海外盘子开始整体抬升。
更值得注意的是另一面。比亚迪8月国内销量约25.08万辆，同比仍下降14.3%。也就是说，这轮增长不是国内和海外一起冲，而是海外正在明显填补国内压力。过去海外业务是锦上添花，现在已经逐渐变成决定全年销量成色的重要支柱。
这时候再看190万至200万辆，就完全是另一回事了。这个数字目前并非比亚迪上市公司正式发布的年度公告目标，而是券商参加管理层交流后披露的新指引。它之所以引起关注，不在于管理层突然敢喊，而在于前八个月已经跑出了116万辆的实际销量。
如果海外月销量还停留在年初十万辆左右，200万辆肯定像冲动式规划。可8月已经逼近19万辆，接下来只要欧洲、拉美、东南亚继续爬坡，190万辆并不离谱。200万辆则要求四季度再上一个台阶，考验的不只是市场需求，更考验物流、工厂和渠道有没有堵点。
比亚迪自己造滚装船，也是这个阶段才显出价值。汽车出海最怕的不是生产不出来，而是旺季找不到船、运价上涨、港口积压。拥有自己的远洋运输能力，相当于把全球供应链中的一段关键通道握到手里。这种投入短期很重，规模做大之后却会变成别人很难迅速复制的基础设施。
比工厂和船更重要的是利润结构。2026年上半年，比亚迪首次出现海外收入超过中国境内收入的情况。海外市场售价通常更高，竞争方式也没有国内这么极端，这意味着多卖一辆海外车，对利润的意义可能远高于国内再抢一辆订单。
这也解释了为什么中国汽车行业现在集体向外转。9月8日公布的数据显示，中国8月乘用车出口达到89.4万辆，同比增长77.5%，新能源汽车出口增速更快。比亚迪只是冲在最前面的那一个，吉利、奇瑞以及更多中国品牌都在把海外当作新的增长主场。
监管层其实已经提前看到风险。9月1日，商务部等部门发布汽车行业海外经营相关指引，专门提出质量、价格、反垄断和社会责任等要求。信号很清楚：中国汽车可以出去竞争，但不能把国内那套频繁降价、互相挤压利润的打法原样复制到全球。