近日，越南建设部部长陈鸿明下达“死命令”，要求南北高铁在2027年12月前开工。然而，这个已拖延20多年的项目，开工期限已从2026年底推迟了一年。外界普遍认为，资金不足与技术难度大是两大根本障碍。
 
南北高铁全长1541公里，途经20个省市，预计总投资高达673.4亿美元，是2025年越南公共投资支出的两倍多。这还只是初步投资，尚未计入融资成本、征地、材料涨价和工期延误等追加支出。越南政府曾计划以政府和社会资本合作方式筹集资金，但因拒绝在贷款问题上兜底，企业相继退出，至今未找到可行融资方案。
 
技术方面，越南自身铁路技术有限，急需技术过硬的合作伙伴，但其条件却令潜在合作方望而却步：既想控制成本，又要技术转让，还要求对方承担融资、建设和风险。目前中国、法国、德国、日本四国具备技术支持能力，韩国、瑞典、俄罗斯也在沟通名单中，越南试图让各方竞价以最低价格获取最优技术。但各方算盘相似——日本报价高且对技术保护敏感，德国拒绝交出全部核心技术，中国虽有雅万高铁等成功案例，但同样不会轻易转让核心系统。中日德一致拒绝技术转让，说明越方“既要又要”的谈判思路已行不通。
 
越南希望一次性解决交通升级、产业培育和技术自主三大问题，却不愿承担相应风险，自然难以找到合适伙伴。对越南而言，定下2027年开工“红线”不难，但项目走向取决于能否平衡发展雄心与现实，厘清风险、收益与技术边界。若继续坚持索取核心技术并转嫁融资风险，项目可能无限期搁置；若主动降低条件、先修一部分，反而可能为经济注入动力。只有把“既要又要”调整为务实合作条件，这条规划二十余年的大通道才不至于再次陷入拖延。