我总有一种感觉，过去的手机圈也好，今天的汽车圈也好，总有一群人按着头逼你相信一些完全经不起推敲的东西

当年的手机圈逼你相信能用的是比较贵的零部件，比如三星的屏幕，索尼的摄像头，是一种“核心技术”的象征

今天的汽车圈，总有人逼你相信，L3落地后汽车销量会大增，且某些车企会因此获得巨大的利益

很难想象，是什么样的人能够相信这些东西，又是什么样的人能够两眼放光，仿佛找到真理一样持续数年不断的宣传这些东西

手机圈的采购高端零部件＝掌握核心技术在小米11发布之后再也没有人提了。“L3落地能够对车圈带来的改变”这套理论也必然会在L3正式落地后被终结

很简单的道理，因为在过去的两三年时间里，已经有相当多的一部分人把“辅助驾驶”当成“自动驾驶”。

这在多位博主多个机构的具体调研数据里已经能够看出来了，对于某些车来说，消费者选择它们的因素里面“看好它的辅助驾驶能力”这一条长期以断档级优势占据第一

既然过去两三年已经被当成自动驾驶，且长期被认为辅助驾驶能力断档领先其他车企，那就说明L3红利已经被提前释放了

第二点，车圈长期制造一种思维误区，那就是L3落地后，只有极少数甚至只有一个车企能拿到L3牌照

L2/3/4这种分级，本来是一种和法规无关的技术参考，就像是海外国家几年前就L3甚至L4了，这并不等于他们更好，仅仅是他们敢吹。

基于此，在中国，政府把L2/3/4的评级标准强制收编了，制定了一套非常严格的法规管理辅助驾驶。这套法规强制规定了车企和驾驶员的权责，在合规场景下出问题车企全责

L3的落地，将会让辅助驾驶行业变得有法可依，也就意味着因为L3辅助驾驶导致车祸的时候，消费者不再只能可怜巴巴的找4s电维权，而是能够在车企没有承担责任的时候拥有更容易维权的法律基础

这哪是利好车企卖更多的车，明明是给车企脑袋上套上了绳子，吹牛逼出问题就得负责

国家对于车企的新国标越来越严格，辅助驾驶标准也一样，这站在车企角度来说从来都不是利好，它持续不断的倒逼车企提高质量、技术和服务规格

妄想出台一个技术标准就赢麻了的，真的有想过这个问题吗