芬航向中国航司发难：客机继续飞越俄领空，就是极不公平！

9月9日，芬兰航空首席执行官图尔卡·库斯托在纽约把话说得很重：中国航司不断增加中欧航线运力，还能继续使用俄罗斯领空，这让芬航面对的是一个“极其不公平、不平等的竞争环境”。

他拿上海到赫尔辛基举例。俄乌冲突前，这条航线大约8小时，如今芬航绕开俄罗斯后要飞12小时以上。多出来的4个小时，落到航空公司账本上，就是燃油、机组工时、飞机利用率和旅客体验一层层往上叠的成本。

芬航为什么反应这么大？因为俄罗斯领空对它不是普通航路，而是过去几十年吃饭的“黄金捷径”。

芬兰地处欧洲东北角，赫尔辛基本来就比巴黎、伦敦、法兰克福更靠近亚洲。只要从赫尔辛基起飞，穿越俄罗斯上空，就能用很短的航程连接北京、上海、东京和首尔。芬航过去能把一个北欧城市做成欧洲重要的亚洲中转门户，靠的就是这张地图红利。

2022年以后，这套玩法突然失灵。欧盟禁止俄罗斯航空器进入欧盟领空，俄罗斯随后对欧洲多国航司关闭领空。芬航飞亚洲只能向北走极地航线，或者向南绕经中亚，航程被硬生生拉长。芬航今年也承认，日本、韩国和中国航线受影响尤其明显。

可中国航司没有被俄罗斯列入这一轮空域反制名单，仍可按现有航路飞越俄罗斯。于是，同样一张中欧机票，两边飞的已经不是同一条路。

这就是库斯托真正难受的地方。

航空业拼到最后，拼的是每一小时的成本。一架宽体客机一天能多飞一个航段，和一天被多占用四个小时，长期下来完全是两本账。航程更短，意味着油耗更低、机组排班更灵活、飞机周转更快，也更容易做出有吸引力的票价。

这种差距已经反映到市场份额上。汉莎集团今年7月引用的行业数据称，中国航司在中欧航空市场的份额，已经从疫情前大约50%升到2024年的约77%。2025年汉莎高管也公开抱怨，中国航司比俄乌冲突前运营更多中欧航线，而欧洲同行却因为绕飞成本压缩运力。

换句话说，芬航不是单独发牢骚，而是加入了一支越来越响的欧洲航空公司“合唱团”。

汉莎、法航-KLM此前都要求布鲁塞尔重新审视这种竞争差异。法航-KLM和汉莎高层还支持过美国提出的思路：对利用俄罗斯领空取得明显时间和成本优势的中美航班设置限制。美国交通部2025年确实提出过类似方案，中国航司当时明确反对，理由也很现实——绕飞会增加两三个小时航程，推高油耗、票价和转机风险。

问题就摆到桌面上了：所谓“公平”，到底该怎么定义？

站在芬航角度，它因为欧洲与俄罗斯的政治对抗失去了最关键的航路优势，而中国航司没有承担同样的绕飞成本，当然会觉得竞争条件失衡。

可站在中国航司角度，能够使用一条仍然开放的国际航路，本身并不违规。真要为了“拉平成本”强迫所有人一起绕远，多烧的燃油、更高的票价和更长的飞行时间，最后还是会转嫁给旅客。

更麻烦的是，芬航的压力还不只来自中国。库斯托同一次谈话里还提到海湾航司。芬航刚因中东安全局势取消冬季多哈和迪拜航线，而阿联酋航空却准备开通迪拜—赫尔辛基每日航班。

过去赫尔辛基靠地理位置截留亚洲中转客，现在中国航司从东边压过来，海湾航司又从南边抢客，它原来的枢纽优势正在被两头挤压。

所以这一次芬航把矛头对准俄领空，背后其实是一场欧洲航空业的生存焦虑。

更值得注意的是，欧洲航空安全局今年7月刚把针对俄罗斯部分空域的风险建议延长到2027年1月。只要俄乌冲突没有结束、俄欧之间的领空限制没有恢复，欧洲航司的绕飞就很难消失，中欧航线上的成本差也不会自己消失。

接下来真正值得盯的，是布鲁塞尔会不会把航空公司的压力变成规则。

如果欧盟未来效仿美国思路，对飞越俄罗斯的第三国航班附加航权条件，中国航司在欧洲的时间优势可能被削弱；可如果欧盟不动规则，芬航、汉莎、法航-KLM就只能继续用削减运力、调整网络和压成本来硬扛。

四个小时，看着只是一趟上海到赫尔辛基航班多出来的时间，实际上已经变成欧洲航空业的一道地缘政治成本题。

当航线被战争和制裁重新画过以后，谁能飞直线，谁必须绕远路，背后拼的已经不仅是航空公司的经营能力，也是国家关系、监管规则和地缘格局。

芬航真正怕的，从来不是一架中国客机飞过俄罗斯，而是这条“近路”长期存在下去以后，欧洲飞亚洲的旧优势，再也回不来了。

核验提醒：库斯托此次身份是芬兰航空CEO，其原话核心是批评竞争环境“极其不公平”，目前没有证据表明芬兰政府已正式要求或警告中国航司停止飞越俄罗斯领空。