本质上说：只有人工成本，是可以极限压榨的。原材料和采购成本还有维护成本，都是有固定的市场价格。

如果能降低成本，就是降低背后的人工成本，因为一切制造业因数背后，都是通过人来整合的。

这套账，美国福特汽车当年就算得很明白。

1913年，福特在高地公园工厂搞出移动装配线。钢铁、橡胶、玻璃、零件，全有市场价，福特再大也压不动多少。他能动的，只有工人怎么站、怎么拿、怎么装。原来装一台T型车底盘，要12小时28分。流水线一上，传送带拉着车走，工人固定一个动作，时间压到1小时33分。不是材料便宜了，是人的动作被拆碎，被卡到极限。

T型车价格也从1908年的850美元，一路降到1924年的260美元。省出来的大头，不是钢价，是人工整合的效率。可压到头，麻烦也来了。工人天天重复一个动作，受不了，跑得比招得还快。1913年，福特工厂的工人流动率一度高得吓人，招进来干几天就走。

老手一走，新手顶不上。传送线不等你。一个人慢半拍，后面全堆住。新手零件拿反，螺丝没拧紧，卡扣没到位。当时看不出来，到了质检才露出来。返工要拆，要换，要重新装。材料有市价，工时也搭进去。这些钱，工资单上看不见，可全落在成本里。

停线更狠。线一停，前面堆件，后面等活，整条线的人都闲着，工资照发。培训还要师傅带。师傅本来一天能装多少，现在手把手教，产量先掉一半。招工广告、面试、体检，也都是钱。新手上手慢，前几周产量低。干几天又跑，你再招，再培训。钱花了两遍，活还没干利索。省下来的那点日薪，根本不够填这些坑。

福特算明白了。1914年，他把日薪提到5美元，差不多是行业两倍，工时从9小时减到8小时。他不是发善心。他是花5美元买工人不跑。工人稳了，活熟了，次品少了，停线少了，效率上来了。工资涨了，单位成本反而降了。

而且，福特这笔账还有后半截。工人日薪提到5美元，工时降到8小时，手里有钱了，也有闲了。有钱，就能买以前买不起的东西；有闲，就能出去花。T型车便宜了，工人自己就买得起。自己造的车，自己买，销量一下就起来了。

销量起来，福特就得扩产。扩产就要招人。招来的人拿工资，又去买车、买家具、买日用品。一个厂涨工资，带动的是一大片市场。市场活了，工厂再扩，再招人。钱转起来，经济就转起来。

反过来，工资压到极限，工人没钱没闲，造出来的车谁买？东西卖不动，工厂就得减产。减产就裁人，裁了人更没人买。省下的工资，最后变成卖不掉的库存。福特看明白的不只是怎么让人干活，还有怎么让干活的人买得起自己造的东西。

所以，劳动成本能压，但压的不是工资单上那个数，是人稳不稳、活熟不熟、线顺不顺。让人有钱有闲，钱转起来，厂才活得久。