马斯克站在美国众议院的听证台上，神态就像个做错事的小学生。NHTSA给特斯拉发了一封质询函，要求9月30日前说清楚：一辆没有方向盘、没有刹车踏板、没有后视镜的车，凭什么说自己“符合安全标准”。
 
9月3日晚，特斯拉在奥斯汀正式上线CyberCab无人驾驶出租车，两门两座，金色车身，从设计源头取消了所有人类驾驶硬件——没有方向盘、没有加速踏板、没有制动踏板、没有后视镜。
 
特斯拉告诉监管机构：CyberCab符合所有适用于它的安全标准。翻译过来就是那些关于方向盘、刹车踏板、后视镜的条款，因为这辆车根本没有这些东西，所以“不适用”。
 
美国联邦机动车安全标准FMVSS是在“有人驾驶”的假设下制定的。刹车踏板、方向盘、后视镜、挡位显示，这些条款的立法前提都是：车里坐着一个能操控车辆的人。
 
CyberCab把这些硬件全部取消之后，这些标准在字面上确实“管不到”它。但这个“管不到”的缝隙，是立法时没预料到的，不是立法时允许的。
 
NHTSA已经在动手补缝。3月启动FMVSS第102号标准修订，拟豁免全自动驾驶车辆的挡位显示要求。6月提出修订FMVSS第135号标准，计划取消对制动踏板的强制安装规定。
  
但这些修订都还没完成。在新规落地之前，旧规仍然有效。NHTSA自己在声明中明确说了：现行的安全标准继续适用于所有车辆，直到专门针对无方向盘车辆的法规被正式制定出来。
 
这就引出了一个比“该不该取消方向盘”更深的问题。
 
方向盘存在的时候，不管这辆车是人工驾驶还是辅助驾驶，法律上都有一个“驾驶员”。出了事故，找这个人。酒驾、超速、分心，都是这个人的责任。
 
美国各州的交通法规、保险公司的理赔逻辑、法院的过失认定，全部建立在这个“人”的存在之上。
 
CyberCab把方向盘拆了。车里那个人，法律上已经不再是“驾驶员”了。他坐在座位上，没有方向盘可以打，没有刹车可以踩。
 
事故发生了，交警到现场，找谁做笔录。保险公司定损，依据哪一条来判责。法院审理，被告席上坐的是谁。
 
这不是假设。特斯拉在奥斯汀的自动驾驶出租车车队，截至2026年2月累计行驶约80万英里，已上报14起事故。
 
Waymo公布的数据是：累计1.27亿英里自动驾驶里程中，造成人员重伤的事故率比人类驾驶员低90%。
 
两家的安全数据有差距，但更关键的差别在下面这一行：Waymo为自动驾驶行为承担法律责任，特斯拉的“全自动驾驶”并不承担相关法律责任。
 
NHTSA审计的重点不是“CyberCab开得好不好”。NHTSA自己说了，这次审计不评估车辆性能，只审查认证过程是否合规。但公众关心的、监管真正害怕的，是另一件事：一旦出了人命，这起事故的责任人是谁。
 
方向盘的存在，本身就在法律上设置了一个“可追责的人”。你坐在驾驶座上，你就承担了操控车辆的责任。
 
你可以说系统没提醒你，可以说系统突然退出，但法律上你是第一责任人。这个框架运行了一百多年，保险、判例、执法全都围绕它建起来的。
 
CyberCab把方向盘拆掉之后，这个“可追责的人”消失了。车里的乘客是一个被运输的对象，不是操控者。操控权在算法手里，算法在特斯拉的服务器上，服务器在特斯拉的机房里。
 
出了事，受害者能追责的对象变成了特斯拉这家公司，而不是车里那个人。
 
公司可以赔钱，可以打官司，可以发声明，但公司不会被判危险驾驶罪，不会被吊销驾照，不会坐牢。法律惩罚的是人，不是代码。
 
这就是监管真正恐惧的东西。它不怕一辆车没有方向盘，它怕的是没有方向盘之后，责任链条的末端没有一个可以被惩罚的“人”。
 
你罚特斯拉的钱，它账上有几百亿。你判特斯拉的管理层，他们没坐在车里。你追究车主，车主说这车根本没让我开。整个追责体系在“无方向盘”这个设计面前，找不到落脚点。
 
NHTSA把审计命名为“AQ26002”，这是一个行政调查程序，不是刑事程序。
 
它可以要求特斯拉提交材料、回答问题，可以认定特斯拉的认证程序有问题，可以要求整改，甚至可以暂停CyberCab的运营。但它做不了的事只有一件：它没法把一个算法告上法庭。
 
特斯拉在奥斯汀的CyberCab还在跑。NHTSA的质询函等着答复。Zoox的2500辆豁免额度还挂在联邦公报上。立法者在讨论FMVSS的修订。所有这些程序都在走，但方向盘已经被拆掉了。
 
你怎么看这件事，当一辆车取消了方向盘，也取消了那个可以被追责的人，法律该去找谁要一个交代。

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