伊朗飞机加个油就要被踢出美元体系？中国就回了一嘴，美国这回怕是要睡不着觉了

9月21日，美国财政部长贝森特坐在CNBC的镜头前，话说得没有留任何余地，从9月23日开始，所有伊朗航空公司的全球航线都将停飞，任何机场、燃油供应商、地勤公司或者票务机构，只要敢给伊朗飞机加油、提供降落服务，哪怕只是卖一张机票，就会被踢出美元体系。这番话等于把全球机场摆到了一个二选一的位置上，要么听美国的，要么别碰美元。

贝森特手里真正的武器从来不是禁飞令本身，美国既管不了别国的机场，也撤不掉别国发给伊朗的航权，它能下手的地方只有一个，就是结算环节。

一架民航客机飞到外国机场，加油、地勤、维修、票务结算、航空保险，几乎每一环都挂在美元清算通道上。哪家机场或者燃油商继续为伊朗航司服务，就可能被挡在美国金融体系之外，这个代价大多数商业机构都掂量得清楚。

这套操作的铺垫其实早就开始了，9月8日，美国财政部外国资产控制办公室把27家伊朗航空公司一次性列入制裁名单，阿塞曼航空、格什姆航空、扎格罗斯航空都在其中，加上早前已被制裁的伊朗航空和马汉航空，伊朗仍在运营的民航公司基本都进了清单。

9月23日起，三项相关许可同步撤销，任何航司不得向伊朗支付飞越领空费用，含有美国零部件的波音、空客飞机不得降落伊朗，境外机场不得为伊朗飞机提供加油、地勤和维修服务，连长期保留的紧急备件和安全维修豁免也一并取消。

效果来得很快。土耳其航空、飞马航空在贝森特表态当天就撤出了伊朗航线，格鲁吉亚宣布停飞，伊拉克禁止伊朗航司飞机降落，阿曼的燃油供应商不敢接单。马汉航空在制裁落地后撑了八天，最终停掉了迪拜和土耳其方向的航线。

曾在2000年代担任美国财政部情报与分析副助理部长的莱维特说得直白，如果全球服务商无法继续为伊朗航班提供维持飞行所需的必要服务，伊朗的航空公司最终将沦为只能在本土运营的国内航空公司。

不过这套机制能不能达到贝森特说的“全部停飞”，取决于各机场和服务商的态度，9月23日制裁生效当天，航班追踪网站FlightRadar24的数据显示，马汉航空的飞机正分别飞往莫斯科和中国南方工业重镇广州，另有约六趟从伊朗起飞的航班飞往泰国曼谷、普吉岛以及阿富汗喀布尔等地，一架从德黑兰起飞的马汉航空班机，当天下午四点多降落在广州机场。

前一天的外交部例行记者会上，法新社记者已经把这个问题递到了台面上，问的是第二天上午仍有伊朗航班计划降落广州和上海，中方会不会继续接纳。

发言人郭嘉昆的回答很干脆，中方一贯反对没有国际法依据、没有联合国安理会授权的非法单边制裁，民航相关的安排要按照本国法规和双边民航协定来处理。话说得不绕弯，你美国财政部一句话，替中国的民航部门做不了决定。

中国和伊朗之间早就有正常的航权协议，一趟飞机只要符合入境、检疫、飞行安全这些硬性规定，就有权降落，这是写进法律和协议里的东西。

这场博弈的核心其实是美元体系本身的信用问题，过去这些年，美国一次又一次拿美元清算渠道当武器，短期看确实好用，逼得不少企业和银行主动避险，宁可不赚伊朗那点小钱，也不愿意冒着被踢出美元网络的风险。

可这种操作每用一次，被威胁的国家就多一层心理准备，去美元化的动力就多攒一分。9月22日那天，伊朗总统佩泽希齐扬启程前往纽约出席联合国大会，这是今年2月底美以空袭伊朗以来伊方最高级别官员首次进入美国。

人还在飞机上，断航令已经排到了第二天，这场制裁更像是在联大场合摆开的一场压力测试，各国代表都在纽约看着，谁还跟伊朗航司有往来，谁就得先掂量一下自己的美元通道。

被一同点名的还有土耳其、阿联酋、马来西亚和哈萨克斯坦的公司，美方给出的理由是这些企业帮伊朗航司做了航班运营、货运和飞机采购上的事。名单里掺进第三国企业，才是这一招真正要试的对象。中方的反应是另一路，航班照原计划执行，航线还是那条航线。

全球航空业对美元体系的依赖不是一天形成的，短期内也不可能被一次制裁彻底改写。但每一次这样操作，都在提醒所有旁观者一件事，把公共结算工具当成私人武器来用，信用消耗的速度会比想象中快得多。

贝森特说伊朗飞机降落就不给加油、不提供地勤、不卖机票，可九月末的天空里，飞往广州的航班没有停。