拥有14亿人口的庞大市场，为什么汽车销量却开始出现下滑？老百姓口袋里的钱到底去哪了，他们真实的想法又是什么？

2025年，中国车企全球销量首次超过日本，跃居全球第一。自2000年以来，日本汽车制造商第一次丢掉了全球销量第一的位置。

这是一个值得关注的历史性节点。长期以来，全球汽车销量基本上由日本丰田和德国大众两家轮流坐庄，但实际上日本一直处于第一的位置，大众则始终在追赶。

需要厘清的是，全球销量第一的统计路径与人们想象中有所不同。"中国车企销量"与"中国汽车销量"是两个不同的概念。

前者指的是中国自主品牌车企在全球范围内卖出去的新车总量，包括国内也包括海外，但不包括一汽大众、上汽大众、广汽丰田、一汽丰田等合资品牌在中国卖的车。

而"中国汽车销量"指的是中国境内所有的新车销量，除了自主品牌以外，还包括合资品牌以及特斯拉这种独资的外资品牌。因此，前者反映的是中国车企的全球竞争力，后者衡量的是中国汽车消费市场的体量。

事实上，从宏观角度去看整个汽车市场，对于普通消费者做出购车决策非常有帮助。中国车企在全球的销量确实非常大。

而在很多人的认知里，日本车企尤其像丰田，几乎就是燃油车时代全球汽车工业的代名词。在任何一个国家，提到省心、经济、保值、维修方便，基本上首先想到的就是丰田。

在东南亚、马来西亚等地，满大街跑的基本上都是丰田、日系车为主。这件事情背后，一个关键的点在于中国市场本身就很大。

全球销量肯定是包含中国销量的，而中国品牌在中国本土市场已经非常能打。无论是合资的丰田、本田、大众，还是进口或合资的宝马、奔驰，除了特斯拉这一根独苗外，几乎找不到一款能与国产新能源车竞争的产品。

丰田、本田、大众、马自达、日产，包括宝马、奔驰、奥迪，几乎都被压制。中国又是全球最大的汽车市场，所以中国车企在本土市场已经接近绝对统治级的地位。

很多人对此没有感觉，是因为我们每一天都生活在这个环境里。今天老王买了辆车，明天老李买了辆车，满大街看到的都是绿牌车，并不觉得这个市场有爆发式的增长。

很多媒体在解读中国车企全球销冠这一话题时，得出的结论是中国新能源车竞争力变强了。这一点毋庸置疑。

无论是智驾、智舱也好，三电系统也好，甚至是一些被倒逼出来的技术——比如空气悬挂、后轮转向、线控底盘——以前我们想从国外采购都非常困难，对方会设置各种限制条件，但现在我们都已经实现了自研，由国内供应商直接供应。

甚至车企还会去投资这些供应链上的供应商，整个产业联动非常厉害。以长三角为例，江苏主要做新能源配套的核心技术供应链体系，安徽这边落地整车，昆山一带负责研发。

在江苏一带，基本上前一天下午需要什么东西，第二天上午物流就已经到工厂门口了。江苏、浙江、安徽这三个地方的新能源产业链联动非常厉害。

今天看到中国新能源车在全球市场上销量大，这只是一个表象。更重要的一点是，中国车企第一次在全球汽车工业里面开始拥有了规则参与权。

以前我们在燃油车体系里比较边缘化，说不上话，没有参与权——说白了，要么别人不带我们玩，要么想带我们玩但我们也没那个实力。而现在，我们硬生生造出来了一个新的市场。

最主要的是，中国新能源的整套产业链体系非常完整。反过来讲，大众、丰田、宝马、奔驰难道不想赚中国市场的钱吗？

中国是全球最大的汽车市场，燃油车时代它们是躺着赚钱的，但到了新能源车时代就吃不到这个红利了。它们自己没动起来，也没有让自己的产品具备更强的核心竞争力。

如今走到这个时间节点，这些品牌已经看明白了——企业终究是要在市场上赚钱的，不能跟钱过不去。因此，现在很多品牌已经想明白了：先融入到中国新能源的上下游产业链中，先造出几款车在中国试水。

所以丰田、大众、日产，全都开始动起来了。它们造的这些车被网友称作"套壳车"——挂的是日产标、大众标、丰田标，但车里的车机系统、智能驾驶辅助、电池、三电系统这些东西全是中国的。

它们之所以愿意这么做，是因为想明白了：中国市场可以卷价格，因为不便宜卖不出去；但这个产品可以反向出口到它们拥有金融体系、售后体系和品牌知名度的国家，把中国的上下游产业链带过去赚钱。

在中国，如果能在价格战里打出来，基本上在全球任何市场都可以与人掰手腕。中国有规模优势，市场竞争激烈，消费者多年来又被培养得很挑剔，移动互联网的发达让老百姓对车非常了解。

国内销量大，供应链成本就会摊薄，车型更新得快，研发就能持续迭代。所以海外用户第一次看到中国新能源车时的感觉，估计跟当年我们第一次看到日系车、德系车的感觉是一样的。

当年我们觉得日系车皮实耐用——"一车传三代，人走车还在"；德系车性能好、底盘质感扎实。我们对车的理解，就是被日系和德系培养出来的。

很长一段时间内，大家都觉得豪华品牌应该是德系的。整体而言，国家目前在举全国之力推动新能源走向海外市场。

中国整体贸易形势长期以来更偏向内陆贸易，而现在我们其实是"出海"。出海贸易（海洋外放式贸易）和内陆式贸易是完全不同的两种模式。

再加上整体红利到了一个转折点——AI是全球都在卷，但真正做得最前沿的就是美国和中国；新能源车方面，中国在全球市场上几乎一枝独秀，特斯拉作为美国车企虽然也很厉害，但格局已经非常分化。

但海外销量风光背后，其实有很多不确定因素和风险。有人发消息问能不能做新能源车出口，回答是这个时间点问已经晚了。

身边有朋友做俄语区市场，他坦言这两年能不亏钱就不错了。中国车企在俄罗斯当时赶上了一个窗口期：欧美品牌因俄乌冲突陆续撤出，中国品牌迅速补位。

当时俄罗斯需求非常强，新能源车一车难求，加价都要，单车利润将近10万元，在国内根本不敢想。但这个阶段很快过去，中国商人的嗅觉非常敏感，一旦发掘到超额利润，一波又一波实力强、关系硬的商家全部扎根俄罗斯。

卷到最后，把出口贴的钱都贴到买家身上，一台车可能只能挣1万元左右，稍有汇率或政策波动，就可能亏钱。更关键的一点是，中国车在海外这两年卖得很快，但"管卖不管修"的问题暴露出来——售后跟不上，维修配件和三电系统服务没完全跟上。

早期客户有新鲜感，但一旦玩具出了问题，体验就大打折扣。海外用户开始关心长期使用成本。

以俄罗斯为例，中国车出海已经从单纯赚快钱，变成了要比拼本地化生产、完整售后体系和品牌信任度的长期经营。出口不再是把车运过去卖出去就完事，而是要扎根落地。

今年的车市数据就更能看明白了。5月全国狭义乘用车市场零售151万辆，同比下降22.1%，降幅着实扎眼。

背后还有政策换挡的因素：自2014年起实施的新能源车购置税免税政策于2025年底正式退出，2026年进入税收补贴调整期，相当于松了一脚油门。前几年趁免税抢提车的需求被提前透支，开年遇冷其实是政策换挡期的正常反应。

"卖不动"的主要是燃油车，新能源并未歇着。5月新能源渗透率被推至62.9%的历史高位，每卖出10辆车就有超过6辆是新能源。

叠加国际油价高企，养燃油车成本上升，原本犹豫的消费者干脆倒向了新能源。这是一笔最朴素的家庭经济账。

与此同时，"反内卷"政策落地，价格战被叫停，车企承诺账期不超过60天，产品一致性抽查加强，恶性降价被摁住，看似优惠减少，实则是给行业排毒。

降价预期淡化后，部分僵持等待的用户开始下手，4月底北京车展攒下的意向订单陆续落地，5月车市才透出一丝暖意。更深一层的原因是消费信心。

房贷、教育、医疗等硬支出压力下，不少家庭对未来收入心里没底，自然把换车的事往后挪。

今年的以旧换新政策也变聪明了：补贴方式从定额改为按车价比例，报废旧车购新能源乘用车按车价12%补贴最高2万元，置换更新按8%补贴最高1.5万元，纠正了"买豪车拿小补、买平价车拿大补"的怪现象。

市场内部还出现两极分化——20万元以上自主品牌高端突破份额均超50%，而A00级微型电动车销量同比下降44%，"高端向上、低端艰难"的剪刀差正是内需偏弱的侧影。出口已从过去的"添头"变成支撑行业运转的顶梁柱。

5月乘用车出口占厂商销量的35%，其中新能源车出口42.4万辆，同比大增112.6%，占出口总量的54%，创历史新高。

出口的"含金量"也在升级，从卖整车进化到建产能，市场地图更趋分散，2026年4月出口前十国家包括巴西、俄罗斯、比利时、澳大利亚、英国、墨西哥、菲律宾等。

但欧盟对纯电车加征关税、俄罗斯上调报废税、中东航线推高运费等外部风险一个没少，出口是救命稻草却不是诺亚方舟，内需这条腿迟早得自己硬起来。

乘联分会维持全年汽车总批发量增长1%的预期，预计国内市场跌幅7%至8%，海外销量增长可达30%以上，出口基本能弥补国内失去的增长空间。

这个数字告诉大家，两位数粗放狂飙的时代翻篇了，未来是存量博弈、靠质量吃饭的新阶段，增速放缓不等于衰退，而是从青春期的猛蹿个儿转入壮年期的稳扎稳打。所以"汽车卖不动了"这句话，对了一半也错了一半。

对的是燃油车的黄金年代确实落幕，国内消费在政策换挡和信心修复期里确实疲软；错的是把这当成整个产业的衰败。真相是，中国汽车正经历一场深刻换挡：燃油转新能源、内需转外贸、低价内卷转高质量出海。

三股力量交织，旧的在退场，新的在登台，阵痛难免，方向没错。归根到底，让国内这条腿彻底硬起来的根子，还在于经济稳步复苏、老百姓敢花钱。

多一份耐心，给这个有韧性的产业一点调整时间，期待它在洗牌之后跑出更稳更扎实的加速度。