新华社联合国9月24日电　中国常驻联合国副代表孙磊24日在联合国内陆发展中国家外长会上发言，呼吁优化内陆发展中国家发展环境。
32个内陆发展中国家拥有超过6亿人口，但联合国大会主席9月24日给出的另一组数字更扎眼：它们2022年只占全球商品出口约1.1%。再看民生，2024年这些国家中度或重度粮食不安全率已经达到50.5%。把两组数字放在一起就会发现，真正困住这些国家的并非地图上没有海岸线，而是本国经济命脉太容易被边境、邻国政策和国际物流变化卡住。
这也是为什么中国代表此次谈“优化发展环境”，比单纯谈援助更值得注意。一个国家哪怕资源不少，只要出口必须穿过两三个邻国，粮食、燃料和机器设备同样要经过外部通道，一旦边境拥堵、地区关系恶化或者运输费上涨，国内生产成本就会跟着动。这类国家面对的实质风险，是经济自主能力很容易受到外部通道条件牵制。
2003年8月的阿拉木图会议与今天高度相似。当时联合国第一次专门把内陆发展中国家、过境国、援助方和国际金融机构集中起来，核心目标就是建立更有效的过境运输体系。相似点都是解决进入国际市场困难，但当时更关心“怎样获得出海通道”，今天则必须回答“通道是否稳定、便宜、数字化并且能够带动产业”，这说明问题已经从运输权扩大到了发展权。
20多年过去，阿拉木图框架并没有让这种结构性差距自动消失。联合国数据显示，2024年内陆发展中国家约2.996亿人仍处于中度或重度粮食不安全状态，约1.022亿人营养不足。对于这类经济体，一次能源价格上涨、一次区域冲突或者一个主要口岸受阻，都可能迅速传导到食品和生产资料价格，因此交通问题从来不只是物流部门自己的事。
更值得注意的是，参加9月24日会议的一些国家已经开始把这套逻辑落到具体项目上。亚美尼亚副外长介绍“和平十字路口”和TRIPP计划时，既谈交通线路，也谈边境手续、数字工具和贸易便利化，而且明确强调项目建立在本国主权、管辖权和领土完整基础上。这表明新一轮互联互通竞争已经不仅是“路修到哪里”，还包括“路按照谁的规则运行”。
吉尔吉斯斯坦的动作也说明这一点。9月24日，该国外长库鲁巴耶夫表示将继续落实《阿瓦扎行动纲领》，会议结束后各方还通过部长级宣言。对许多中亚国家来说，增加通道选择不是锦上添花，而是在降低单一路线发生变化时的经济风险，因此未来越来越多内陆国家会要求东西南北多方向连接，而不是把贸易押在唯一出口上。
放在这个背景下再看孙磊的主张，逻辑就更清楚了。中方提出维护多边贸易体制、便利跨境流通、推进传统和数字基础设施互联互通，又强调过境国与内陆国家合作，关键不在于替这些国家选择哪条路，而是降低它们被单一通道控制的风险。通道越多、规则越透明、区域市场越大，内陆国家在谈判中的主动空间才可能增加。
这恰恰也是中国可以发挥作用的地方。中国与中亚相邻，本身又拥有铁路、公路、口岸、跨境电商和物流体系建设经验。对中国而言，中亚以及更广泛欧亚内陆地区如果拥有更加稳定的跨境网络，不只方便当地商品出口，也会增强中国向西开放的稳定性，因此这种合作首先是一种相互需要，而不是单方向输送资源。
但未来真正难处理的，还不是工程技术。铁路可以设计，公路可以融资，海关系统也能够升级，最复杂的是不同国家怎样分配过境收益、怎样处理线路管辖、怎样避免贸易通道被政治化。亚美尼亚在联合国会议上主动强调主权和管辖权，本身就说明各国欢迎连通，却不会因此放松对通道控制权的敏感，这类矛盾将成为下一阶段谈判的重点。
联合国也正在调整关注重点。9月24日大会主席宣布，其办公室首次设立面向特殊处境国家的专门团队，还准备建立一个由政府、国际金融机构、企业和联合国系统共同参与的平台。这里值得观察的不是又多了一个会议机制，而是企业和金融机构被更加明确地拉入进来，因为只有货运量、投资回报和产业活动能够持续，跨境走廊才不会建成之后利用不足。