盐城站合计5台12线（高速场3台8线 + 普速场2台4线），市区仅有一座火车站。北沿江高铁（沪渝蓉）2027通车、盐宜高铁（盐泰锡常宜）2030通车之后，盐城站会汇聚徐宿淮盐、盐通、青盐、盐宜，再通过联络线衔接北沿江高铁，多条通道车流汇集，站场规模在地级市主客站中确实偏小，始发能力瓶颈会逐步显现，届时将是江苏地级城市中最小的高铁站。



北沿江高铁2027通车，虽然不直接接入盐城站，但是会依靠跨线联络组织去往南京、合肥方向的列车，属于通过跨线实现通达，也不会一次性在盐城站新增大量正线。


可盐宜高铁2030通车，盐宜起点就是盐城站，直接接入现有高速场，这条线会直接占用盐城站高速场的到发线资源，是未来最大的增量来源 。
届时盐城站高速场要同时承担：向西徐宿淮盐（徐州、淮安），向南盐通（南通、上海）、盐宜（泰州、苏南、杭州），向北是青盐（连云港、青岛）多条方向的通过车、始发终到车叠加，盐城站站场承载能力就会不够。


站场规模小影响最大的是始发能力，盐城站配套现有6线动车存车场，但存车线数量不多。盐宜高铁开通后，大量往苏南方向的始发、立折列车需求上涨。高速场到发线数量有限，始发终到车次会被严格控制，优先保通过列车，想大量新增始发长途列车难度很大。很多长途班次只能做成过路车，而不是盐城始发，会减少直达班次。


铁路规划研究文件里也提到远期方案，部分盐宜方向始发列车可分流至建湖站办理，就是为了缓解盐城站高速场压力。另外还可以通过优化行车组织来缓解站场压力，优先组织跨线通过列车，减少始发终到，利用列车立折、压缩停站时间，挖现有站场潜力。


长远来看，盐城站还是得及早规划扩建，这对巩固盐城站的高铁枢纽地位意义重大。