南京长江大桥建成后，毛主席曾问许世友：“能满足战争的运输要求吗？”许世友没有只用话回答，而是拿实际行动给出了答案。
1969年9月26日，一支特殊车队驶上南京长江大桥：80辆坦克、60多辆轮式车辆依次通过。5天前，毛主席曾到大桥视察。南京地方公开史料记载，他当时问许世友，如果发生战争，大桥能不能过坦克。许世友随后组织了这次战备通行检验。
这件事后来常被讲成“百余辆坦克压桥”。但较可靠的公开资料给出的数字更具体：80辆坦克和60多辆轮式车辆。
实际上，在坦克上桥以前，大桥已经接受过更严格的工程检验。
1968年9月9日至26日，铁道部会同南京长江大桥建设委员会、上海铁路局、大桥工程局组成验收交接组，让重载列车在铁路桥上往返运行。南京市档案馆资料显示，实测结果达到设计标准。9月30日铁路桥通车，12月29日公路桥通车，大桥由此全部贯通。
这座桥为什么如此受重视？原因不只在南京。
在它建成以前，津浦铁路与沪宁铁路被长江隔开，火车过江需要轮渡。国家发改委公开资料显示，大桥通车后，列车过江时间由约90分钟缩短到约2分钟。南北铁路运输被直接接通，交通效率和战备机动能力都随之提高。
而大桥本身，就是一次集中攻关。
1958年，中方技术人员曾赴苏联研讨南京建桥问题。全国政协公开文史资料记载，因为苏方对这种大型桥梁同样缺乏成熟经验，双方没有形成一致意见。此后，中国主要依靠自己的设计、科研和施工力量推进工程。
难点首先在江底。南京段水深、流急、地质复杂，9座正桥桥墩最终用了4种不同的深水基础形式。新华社资料还记载，潜水工曾下潜到69至71米作业。工程能够继续向前，靠的是勘测、试验和不断调整施工方案。
钢材也是一道关。南京大桥需要高强度桥梁钢，而当时国内相关基础薄弱。鞍钢与建桥单位联合攻关，研制生产16锰桥梁钢。南京公开资料显示，仅这一型号就生产约1.4万吨。后来人们称它为“争气钢”，关键不在称呼，而在中国由此掌握了自己的桥梁用钢技术。
到1968年，大桥铁路桥长6772米，公路桥长4588米，是当时中国规模最大、技术最复杂的公铁两用桥之一。更重要的是，从勘测、设计到材料和施工，中国工程技术人员把一整套大型桥梁建设能力逐渐掌握在自己手中。
所以，1969年那支坦克车队不能孤立来看。它验证的是特殊条件下的通行能力；在它之前，重载列车已经检验过桥梁结构；在它背后，还有多年设计、施工、材料攻关和质量控制。
许世友用一次实际通行回答了“能不能过”的问题，而南京长江大桥此后半个多世纪的运行，则回答了另一个更重要的问题：中国能不能依靠自己的力量建成大型现代桥梁。
答案已经写在长江之上。
从轮渡接驳到铁路直接跨江，从借鉴外部经验到建立自主建桥体系，南京长江大桥不是一段传奇的注脚，而是一条清晰的技术分界线。旧的限制在这里被跨过去，一个属于中国现代桥梁建设的新时代，也由此开始。