越南高铁又黄了：670亿美元大单，连做可研的咨询公司都招不到

10月14日，越南多家媒体同步放出一条消息：南北高铁可行性研究报告的咨询服务招标被正式取消，理由是承包商提交的方案达不到项目要求。同一天，越南建设部向总理汇报，坦言咨询公司的遴选没法按原定计划在第三季度落地。

被取消的是TV-02标段，内容是勘测和可行性研究报告编制咨询，合同预算约10.78万亿越南盾。这个标段采用国际指定招标方式，2026年8月21日发出招标邀请书，9月25日开标，结果所有承包商的方案都没通过评审。10月2日，升龙项目管理委员会正式决定取消招标。

就在同一天，TV-03标段——投资准备阶段的勘测监理咨询，被指定给了由越南本地六家企业组成的联合体，中标价约579亿越南盾，执行时间23个月。

一个国际招标彻底黄了，一个国内指定招标悄悄落地。这两个动作放在一起看，信号很清楚：越南想走国际化路线把高铁做起来，但国际承包商不接这个活。

越南南北高铁全长1541公里，从河内到胡志明市，途经15个省市，设计时速350公里，双轨标准轨距，全线规划23个客运站和5个货运站。初步估算总投资约673.4亿美元，折合人民币超过4800亿元，相当于越南GDP的15%左右。这个数字放在任何一个发展中国家身上，都是一笔沉甸甸的账。

可可行性研究报告都还没定下来由谁做。按照流程，选定咨询公司后，三个月出设计标准，十二个月交中期报告，二十七个月提交可研报告，再过三个月获批。

也就是说，就算今天立刻找到合适的咨询公司，走完全部流程至少还要30个月。原计划2026年底开工，后来推到2027年底，现在连图纸都还是一片空白。

这不是越南南北高铁第一次卡住了。2005年前后，这个项目就开始酝酿。2010年，越南国会以投资额过高为由否决了采用日本新干线的方案，当时的估算就已经达到560亿美元。

此后十几年间，越南在多个国家的方案之间反复比较和摇摆，跟日本谈了很长时间，日本方面发现越南既不愿意提供主权担保，又要求全套技术转让，核心的东西谈不下来，最终没有推进。

中国企业在这个项目上从头到尾没有正式报过价。越南方面开出的条件是：外方要承担项目80%以上的融资，全套核心技术无偿转让，还要包办人员培训并承担运营初期亏损风险。

这种条件在国际高铁合作中极为罕见，中方评估后选择了退出，把精力放到了中越跨境铁路上——老街到河内到海防，采用中国标准轨距，一期已经开工。

2025年12月发生的事情更能说明问题。越南首富范日旺旗下的Vingroup集团与德国西门子签署了全面合作协议，外界一度以为方案终于要落地了。结果签约仅仅八天，Vingroup就宣布撤回全部投资提案。

内部测算显示，这条铁路未来30年年均收入约56亿美元，日常运营成本就要42亿美元，670亿美元本金的利息还没算进去。越南央行也对Vingroup的高杠杆和铁路经验不足表示担忧，警告其贷款要求可能对银行体系稳定构成风险。

八天时间，从签约到反悔。合同、技术方案、资金模型，这些东西不可能在八天里全盘推翻。真正的问题在于，这笔账从一开始就算不过来，只是到了要实际掏钱的时候才不得不面对。

TV-02标段采用的是国际指定招标方式，面向的是有资质的国际咨询公司。方案被判定不达标，可能是技术层面的原因，也可能是潜在的投标方看到项目条件后选择了不认真参与。无论哪种情况，结果都指向同一个现实：这个项目的吸引力在下降。

同时，越南正在加快推动本土企业参与高铁产业链。政府颁布了第319号法令，对重点铁路项目中科技发展与技术转让做出专门规定，为国内企业参与高铁供应链提供法律依据。和发集团计划投资10万亿越南盾在榕桔建设特种钢材及铁路钢轨生产线，设计年产能70万吨，预计2027年投产。THACO、Fecon、Viettel等企业也已参与到材料供应、设备制造、信号控制等环节。

方向没有问题，每个国家都希望掌握自己的产业能力。但高铁的核心技术体系——列控系统、转向架、牵引系统——这些不是靠一纸法令和几家企业就能在短时间内建立起来的。

区域内的对比也很直观。印尼雅万高铁已经安全运营超过1000天，累计运送旅客超过1658万人次。中老铁路把老挝从“陆锁国”变成了“陆联国”。这些项目能够落地，前提是双方都觉得这笔账算得过来，合作条件有可执行的空间。