做迪系koc的第n天 继续聊汉L的动态驾驶感受。

上条讲了汉L的动态舒适区，那么跳出这个舒适区，车子会暴露出哪些问题呢？

先复习一下舒适区的条件：-动力切到舒适模式-动能回收调到标准回馈-底盘调到舒适模式-路面尽量平整无破损-车速不超过市区合法范围-关键驾驶节奏要舒缓，类似专车的风格

一旦离开这套舒适区，把驾驶节奏提起来，你就会发现汉L的方方面面，都不支持随心所欲的运动驾驶风格，这和账面1100马力形成巨大反差。动力响应、底盘支撑、转向反馈，都匹配不上这台车子强大的账面参数。

先说动力模式。从舒适模式切到运动模式之后，动力的MAP相比舒适模式更加激进，只要踩住油门不撒脚，动力确实相当猛。但是，油门踏板的滤波依旧明显，还是会有延迟的感觉，主观感受不线性，靠右脚很难精准控制动力输出，无法做到收放自如。

很多人的印象里，电动车没有燃油车进气、喷油、点火、液力变矩器、变速箱等等那一长串的控制链路，电机直接来驱动，驾驶性标定难度会低很多。

可现实发现，电动车驾驶性做得好的车，似乎也没有那么多。既要保证小幅调整油门踏板时车辆不窜动、足够顺滑；又要在你需要动力的时候，响应跟得上。做好这些远没有想象中简单。

再说动能回收。我平时习惯用较强回收档位，但汉L就算调到较强档，回收力度也偏弱，收油时回收功率最大也就100kW左右。关键是收油之后不会立刻减速，存在明显延迟。没办法像很多单踏板取向车型那样，仅靠油门踏板控制车速。

而且动能回收的延迟，还带来了另外一个问题，就是让车辆保持匀速行驶会变得困难，因为有一个高延迟的额外变量在影响你对车速的控制。运动模式叠加高回馈的时候，这个问题会更加突出。

底盘方面，汉L标配云辇C，即螺旋弹簧+两档可调的CDC减振器，有运动和舒适两个模式。两种模式能感受到一定差别，但问题在于：切到运动模式后，舒适性明显下降，操控性却没有对应的大幅提升。甚至车身和转向的响应，还不如舒适模式线性可预测。高速快打方向，车身响应迟钝，个人感觉轮胎要背锅。

运动模式，中高速下，只要路面有连续短波起伏，就会出现明显的垂直跳动，严重影响舒适性，悬架快速的动作甚至有一点性能车的体感。不管舒适还是运动模式，车身控制都偏弱，烂路上面，整车平稳感略显不足。

在不平路面还有一个很直观的痛点：低频共振。无论哪个底盘模式、开窗还是关窗，共振都存在，就是那种压耳感，轰得脑瓜子嗡嗡的。共振源来自车尾，后排乘客感受会更加明显。照理说，轿车本身车身刚度高、座舱空腔体积更小，本应更容易抑制这类问题，这点我比较费解。

继续说NVH。低速隔音表现还不错，但车速拉起来之后，中高速区间风噪、路噪的抑制水平一般。考虑到这台车27.98万起的指导价，这套NVH表现低于这个价位应有的水准。我理解根源来自于整车开发阶段缺乏NVH通盘统筹：零件刚度阻尼匹配、零部件模态错开这些细节，没有系统性去做优化。

还有一个细节NVH问题：空调压缩机启停瞬间，车内震动感知明显。第一次关掉压缩机时，恍惚间我还以为是发动机熄火了，但我才反应过来这是纯电车，没有发动机啊！反复尝试下，确认是压缩机启停带来的震动。稍微讲究些的车企，会通过悬置隔震、模态匹配、启停策略优化把这个振动解决掉。

总结下来：汉L的舒适区不大。如果是老汉车主那种平缓的驾驶风格、用日常代步的各种模式，开起来没问题。

但是，这台车打出“赛道是检验轿跑的真战场”的口号，拥有1100匹马力！用户对它的期待，绝不只是代步接送，而是希望有更好的主观驾驶质感与运动能力。

显然，汉L EV四驱激光雷达旗舰型，并没有达到预期。

比亚迪