这次轮到中国“扬眉吐气”了。国产大飞机交付231架，波音半年就交314架，差距在发动机不在壳子，航班管家10月15日甩出一组数据，截至2026年9月末，C909累计交付188架，C919累计交付43架。



航班管家在 10 月 15 日放出统计数据，截至 2026 年 9 月末，C909 累计交付 188 架，C919 累计交付 43 架，国产客机在国内民航客运机队中的占比达到 4.9%。


2026 年前三季度，C919 载客 445.4 万人次，C909 载客 814.7 万人次，国产飞机执飞航班量占民航总航班量的 4.5%。


这些数据足以证明，国产客机已经走出实验室，常态化投入商业运营，能够稳定承运旅客，具备实际运营价值，不再只是停留在图纸和试飞阶段的样机。


横向对比全球两大航空巨头，差距依旧十分明显，2026 年上半年，波音交付 314 架客机，空客交付 351 架，仅波音 737MAX 这一个型号半年就交付 243 架。


C919 从交付至今全部 43 架的总量，远低于波音单半年的交付规模，但体量上的差距，不能简单等同于整机制造能力不足。


C919 的机体结构国产化水平较高，依托主制造商加配套供应商的模式，机身大部分构件都由国内企业完成生产。


机载系统里飞控、导航、刹车等部件现阶段还有不少依赖海外供应商，而最关键的制约点，还是航空发动机。


现阶段 C919 装配的 LEAP-1C 发动机由美法合资企业生产，出口审批权限掌握在美国商务部。


2025 年 5 月美方曾短暂暂停这款发动机的对华出口许可，后续虽然恢复审批，但规则收紧，由批量审批改为单台逐一审核，审批周期拉长至 90 天以上。


一架 C919 需要两台发动机，漫长的审批周期直接限制 C919 交付提速，外部一纸行政通知，就能直接影响整条生产线的排产节奏，飞机的机身可以自主制造，核心动力部件却要看他国的审批节奏，这就是当前最大的短板。


国产 CJ-1000A 长江发动机，正是为打破这一瓶颈研发的配套动力，公开资料显示，这款发动机整体国产化率 91.4%，核心热端部件实现自主研发，航空高温合金国产化比例达到 85%。


相比 LEAP-1C，它推重比更高，整机重量还轻 900 公斤，减重意味着飞机可以增加载客量或是延长航程。


2026 年上半年 CJ-1000A 完成多轮技术评审，进入适航取证收尾阶段，业内预估同年第三季度，搭载国产发动机的 C919 验证机将交付测试。


不过地面试车和商业航班长期运行是两回事，LEAP 系列已经积累数千万飞行小时的真实运营数据，CJ-1000A 还需要大量空中试飞、持续采集运行数据，一步步拿到航司和市场的信任。


国产客机的成长，不止是国内市场的拓展，海外订单也开始落地，柬埔寨国家航空在 2026 年 7 月签下 20 架 C909 采购合同，这是首个批量采购国产客机的外国载旗航司。


C909 已经在海外开通 25 条航线，通航 28 座城市，海外载客突破百万人次。


空客高管也坦言，企业内部几乎每周都要评估来自中国民航制造业的竞争，中国商飞也定下产能规划，目标 2027 年年产 150 架，2029 年冲击 200 架，浦东临港的第二总装厂已经落地。


4.9% 的机队占比，只是国产民航客机产业化的起点，整条产业链正在一步步摆脱外部依赖，机身、材料、适航体系持续打磨。


当 CJ-1000A 完成取证、顺利批量装机之后，卡住 C919 产能的最大障碍就会被攻克。


国产大飞机的追赶之路，考验的不是一次性造出样机，而是长期的适航验证、规模化生产和持续迭代，一旦动力短板补齐，国产客机的市场占比将会迎来快速增长。




参考信源

航班管家：2026 年国内民航机队及国产客机运营数据报告
央视财经：国产 CJ-1000A 发动机进入适航取证阶段