奥德修斯历时十年的返乡路线，纵横穿越整个地中海，这片海域不仅是人类早期文明的核心空间，亦是装载古希腊神话传说的地理容器。希腊人称地中海为“我们身边的海”，罗马人称之为“我们的海”（MareNostrum），当他们站在吉泰奥或卡拉布里亚的海风中向南眺望时，看到的不仅是三列桨战舰划开的历史波痕，还有漩涡与海妖、化为藤蔓的桅杆和随波逐流的岛屿以及在水面上闪耀的金羊毛。无论在神话还是现实中，扬帆地中海都绝非易事，那是一场需要勇气和智慧的冒险。
奥德修斯十年返乡之旅
危险来自海上
地中海全盆平均波高小于1.2米，应算得上地球上较为平静的海域，但对初识航海的人类来说还是太危险了。公元前8世纪，诗人赫西俄德（Hesiod）断言，古希腊中部海域的安全通航期只有夏至后50天左右，大致为6月下旬至8月上旬，此外早春时节也有一段航行窗口期，但风险颇大。冬季是海上风浪最为肆虐的季节，多位罗马皇帝曾专门颁布法令约束冬季航行，如格拉提安（Gratian）在公元380年规定，往来非洲与罗马之间的运粮船，不得在10月15日至次年4月1日间航行。韦格蒂乌斯（Vegetius）在5世纪对此政策进行了放宽，11月11日至次年3月10日为禁航期，5月27日至9月24日为安全期，其余的日子可以航行，但船主应对海上风险有充分的估计。彼时穆斯林世界的航行惯例，与西方基督教世界相差无几，同样实行11月至次年3月的冬季禁航制度。
13世纪后期，冬季禁航制度才有所松动，基于航海罗盘的普及和柯克帆船、卡拉克帆船的稳性改进，只要避开风暴较为猛烈、能见度过低的冬季停航期，地中海的航海季可达近8个月。冬季的短途航行也不鲜见，如果天气晴朗且航行距离较短的话，出海是有利可图的，但相较于夏季还是大为减少。根据布罗代尔等人的记载，有据可查的航海事故几乎都发生在冬季前后，如1374年12月5日，6艘热那亚桨船在圣纳帕角（CapeSantaNapa）附近失事，全部船员遇难；1538年11月11日，30余艘巴巴罗萨海盗船被风暴抛上岸；1545年1月，一股希腊北风导致亚得里亚海50多艘大船沉没，包括3艘威尼斯大帆船。这种圆体帆船（RoundShip）被认为是冬季航行的良好选择，但也无法抵御海上恶劣气象的骤然发难。
如果说大量短途的商贸往来为地中海世界带来了稳定的基础，那么无所不在的海盗便是混乱的起源。海盗不仅劫掠商船和渔船，也会袭击沿海城镇，绑架居民索取赎金或贩卖为奴，更有甚者向地方领袖收取保护费。在提洛岛等奴隶市场，每天都有成千上万的奴隶被贩卖，其中大部分都来自海盗的绑架。公元67年，无法无天的西里西亚海盗袭击了罗马的粮港奥斯蒂亚，焚烧港口、摧毁舰队，直接威胁到罗马帝国的核心统治区。古罗马人不得不为此通过《盖比尼安法》，授权庞培动用舰队打击海盗的权力。
在漫长的古典时代，战争和海盗行为界限模糊，海盗可以成为雇佣军，战乱中溃散的士兵也会转换成海盗。荷马史诗中多有希腊英雄率船队劫掠的情节，阿喀琉斯控诉阿伽门农时骄傲自陈，他从海上劫掠了12座都城，夺获了大量战利品；亚里士多德甚至将海盗行为与游牧、农作、渔捞和狩猎并列，作为人类五种主要的谋生手段。克里特岛曾以雇佣兵闻名，也经常加入海盗队伍；西里西亚海盗的一部分成员是罗马内战期间流亡的战士，如芬布里亚（Fimbria）和塞多留（Sertorius）的败军；公元前205年，马其顿国王腓力五世趁着埃及托勒密王朝内乱，打劫了基克拉迪群岛，横扫萨摩斯港的埃及舰队，靠的就是招募的海盗。
因此对居住在地中海沿岸的人们来说，即使不从事需要出海的营生，他们也必须直面来自海上的威胁。因为海盗肆虐，早期希腊人常放弃沿海城镇，如伊卡里亚居民曾迁入山区，甚至自毁港口。只有城邦和国家才有组织防御海盗的能力，在港口修建瞭望塔等工事，或派遣战船组成的巡防舰队。19世纪末，考古学家在德尔斐挖掘出的铭文中辨识出约公元前100年制定的《追捕海盗法》（lexdepiratispersequendis），规定罗马的同盟皆负有航海与商贸安全的责任，不得窝藏和纵容海盗。但任何政权都不可能长期以强力压制海盗，一旦有所松懈，再加上税收和市场环境等因素的影响，合法航海的从业者便可能转为海盗。14至15世纪，热那亚和威尼斯的航海业因奥斯曼扩张受损，大量失业水手为生存加入加泰罗尼亚和西西里海盗。乌斯科克海盗原本是克罗地亚的基督教难民，当哈布斯堡王朝衰落后，他们从反穆斯林武装逐渐转变为无差别劫掠的队伍。
综而言之，地中海的蔚蓝深处，长久以来都弥漫着根植于沿岸居民集体记忆中的恐惧。他们靠海而生，又因海受难——那里的风暴和巨浪毫无征兆，随时可能吞噬挑战大海的船只；即使足不出户，海上的罪恶仍会像涨潮一般，淹没安宁的生活。最终，他们在受用海的馈赠和承担航海风险之间找到了一种折衷的航行方法，并运用了千年之久。
沿岸航行
虽然地中海幅员辽阔，但贯通的海岸线和星罗棋布的岛屿决定了航行其中的主要方式为沿岸航行（periplous），航线的制定要以山脉、半岛和岛屿为节点。在西班牙到法国段，巴利阿里群岛、罗讷河口、土伦外的耶尔群岛都是必经之地，意大利沿海的厄尔巴岛、科西嘉岛、乌斯蒂卡岛非常易于辨认，船过那不勒斯湾能看到高耸的维苏威火山。爱琴海和爱奥尼亚海的众多岛屿和背靠高山的海岸也能为航线提供显著的地貌特征，如克里特岛上的艾达山海拔高达2400米，在晴朗的天气下，远在100英里（161公里）外都可以清晰辨认。
地中海北部近岸航线
根据沿岸航行的基本原则为地中海北部长距离航行规划一条线路，必然会利用岛屿和海岸以保证船只定位。从直布罗陀海峡出发，首先应该沿西班牙、法国和意大利海岸进入第勒尼安海，然后南下直达西西里岛，从东端绕过意大利海岸，穿越奥特朗托海峡进入爱奥尼亚海，再途径凯法罗尼亚岛折向南边，到达东地中海的枢纽克里特岛。从克里特岛南岸途径喀帕苏斯岛到达罗德岛，航路可一分为二，一条经塞浦路斯岛南岸往东，一条沿着吕奇亚海岸、安条克海岸前进，在推罗或贝鲁特会合，或向南前往北非的亚历山大里亚。
在地中海进行沿岸航行的优势还不止于此。陆地近在咫尺，有助于防止海盗的骚扰，一旦有事，船只可以向港口或泊地靠拢，船员有机会上岸求生。沿岸航行还可以更加频繁地靠港活动，船员们易于获得补给，也便于随时搭客载货。船员们也可以经商，在货物的出产地购入一批，然后在里窝那、热那亚或威尼斯换成金币，再到下一个港口攉买香料、皮革或棉花。岛屿密布的地理特点和沿岸航行的方式，将偌大的地中海分割成许多相对封闭的海域，黑海、爱琴海、爱奥尼亚海和第勒尼安海之间虽然有狭窄的航路联通，但它们本身就形成了一个海上商贸圈。
但沿岸航行亦有特定的风险，海陆之间芥蒂丛生。潮汐、水深和暗礁对航行安全的影响至重，陆地和岛屿之间的狭水道航行经常会发生搁浅和船舶操纵失控。就北部航线而言，亚得里亚海靠意大利的一侧不利于通航，那里不仅缺乏路上地标、天然锚地和可供栖息的近岸岛屿，还有一些危险的浅滩。另外一边的墨西拿海峡在意大利半岛和西西里岛之间，北端仅宽3公里，主水流每6个小时交替一次，潮差大，水势急，奥德修斯也是在此遭遇了卡律布狄斯大漩涡和海妖斯库拉。此外还有一些船员谈之色变的险处，如安纳托利亚半岛南岸东段岩石嶙峋、暗礁密布；巴勒斯坦沿岸地区缺乏天然良港，其南段多为平直沙岸，需操纵船只从险峻的黑礁石群中穿绕方可抵达。
1592年至1609年在亚得里亚海沿岸航行中失事的船只位置
在奥德赛故事里，返乡船队从基西拉岛离开后，被风吹离了航线并迷失在西南方向，食用忘忧莲而忘记了返乡念头，这个食莲者之地对应的位置应是迦太基以南的加贝斯湾附近。英国航海家沃尔特·雷利被囚禁伦敦塔期间，曾为著述《世界史》绘制了多张地中海沿岸航海草图，他指出西西里南岸港口和腓尼基—迦太基的殖民大港曾交流频繁，但沿着海岸线向的黎波里航渡时，会遇上大量浅滩。也正是因为这片海域的水深不足，附近的浅水港只能停靠中小型船舶，当商船的吨位逐渐增大时，这种依靠防波堤的浅水港就无法承载，贸易航线也随之衰落。奥德修斯流连于食莲者之地，是否也是多有船只困于锡德湾（Syrtis）浅滩的隐喻呢？
雷利绘制的突尼斯到西西里海图
既然沿岸航行满足了贸易的需要，水手们就没有必要涉险进入未知的外海，因此远洋航行的实践也迟迟没有进入地中海。在大航海时代来临之前，地中海的航行多是“从岛屿到岬角，再从岬角到岛屿”，当船商们需要来往于北非和意大利之间，或者从希腊到土耳其、从法国到黎凡特地区（地中海东岸）这种长距离航行时，首要解决的问题就是在茫茫大海上得到较为准确的定位，及时纠正风流持续影响造成的偏航。
被风规划的航路
在风帆时代，风是航行时应予考量的首要因素。早在公元前250年左右，水手学者亚里士多德·提摩色尼斯（Timosthenes）就强调在地中海顺风航行的重要性：“从希俄斯开尔斯（Chios）到莱斯博斯（Lesbos），200测距单位，随南风航行。”同样的路程下，逆风不仅会大大耽搁时日，甚至会让船舶无法出港启航。1384年，三名托斯卡纳朝圣者搭乘柯克船，从威尼斯前往亚历山大耗时23天，返程从贝鲁特回到威尼斯用了42天。1480年，菲利克斯·法布里搭乘桨帆船从威尼斯航行至雅法花费了43天，返程则长达70天，法布里在日记中抱怨，船只总是被逆风所耽搁。西班牙使臣鲁伊·冈萨雷斯·德·克拉维霍从罗德岛前往君士坦丁堡耗时55天，途中多次因逆风滞留在港口候风，而12世纪尼克拉斯穆扎隆自君士坦丁堡南下仅用10天就抵达塞浦路斯。1453年，一艘热那亚船只从君士坦丁堡城郊南下，3天即到达希俄斯，返程却花了20天。
奥德修斯返乡时因误放风神袋而耽误行程
航线的设计也必须考虑风向，由于地中海盛行风以西北风和东北风为主，自南向北、自东向西的航行就变得十分困难。以亚历山大港为例，船只若从此向西出发，只能选择洋流和海陆风有利的绕路航线，沿着巴勒斯坦、叙利亚、奇利西亚（Cilicia）和吕西亚（Lycia）的海岸缓慢前进，一直迂回到地中海北部。从希腊南部诸岛穿越爱琴海前往君士坦丁堡，必须顶着梅尔泰米风（meltemi）航行，无论选择西侧的希腊海岸还是东侧的安纳托利亚海岸都要经过礁石密布的海面，逆风带来的偏航意味着搁浅和沉没的风险。在西地中海，船只穿越西西里海峡时，只能逆流顶风航行。沿着撒丁岛西南端绕行，再向北驶入利翁湾前往马赛，这段航程相对艰险，更安全的做法是沿着意大利海岸北上，再向西驶向普罗旺斯。
风向就是风从哪个方位来，流向则是看流往哪里去，此所谓风来流去，风流不一致是船员最不愿面对的海况之一。在悉尼大学中世纪史教授约翰·普莱尔（JohnH.Pryor）看来，由于强大的逆时针洋流影响，地中海的主要航线自古典时代至16世纪几乎未变过，“在很大程度上，人类只有在顺从自然力的情况下才能渡过地中海，而不能反抗自然或对其影响不理不睬”。对于自西向东和自北向南的航路而言，盛行风较为有利，洋流因素会使得偏南的航线更为快捷，13至15世纪马格里布地区至埃及的繁忙航线便为一例。但问题是即使服从自然，也必须按照更具体的情况去决策，因为通过直布罗陀海峡进入地中海的大西洋洋流整体流向是逆时针的，和盛行风形成了交叉，也就是说，风与洋流是地中海世界不可忽视、但往往作用相反的两个因素。
蒸汽机作为机械动力广泛运用之前，远洋船只始终无法摆脱风流的影响。1598年2月，英国商人托马斯·达拉姆受女王委派前往奥斯曼帝国拜谒苏丹，船队在进入直布罗陀海峡后，陆续在阿尔及尔港、西西里岛、桑特岛和土耳其伊斯肯德伦港停泊，多次需要候风才能启航。6月10日离开伊斯肯德伦后即遭遇逆风，船只能紧贴海岸线航行，12至14日在小亚细亚卡尔马涅海岸时风向依然不利。航行10日后到达一处海角，距伊斯肯德伦100里格航程，平均每日航程不足50公里。7月初在爱琴海的狭窄海峡内航行时，因群岛多定向阵风，船只一度无法通行。翻开任何一本15至17世纪以航海为主题的旅行日志，风是作者无法回避的话题，避风、等风、因风滞航，都是航海人最为日常的经历。
为尽量消除风的影响，地中海人的主要措施是从帆具着手改善，威尼斯和热那亚人很早就开始利用三角帆来运用风力。15世纪后，地中海的典型贸易船都有一套逆风航行的帆具，大型的卡拉克（Carrack）在后桅挂上三角帆，在逆风时采取“走之字形”（Zigzag）的航法，让船头以约45度角迎风获取动力，斜进一段后进行转向，让船头对准风向的另一侧。小型的卡拉维尔（Caravel）则拥有多面三角纵帆，在逆风中具有很强的机动性。在地中海北部，为保证马拉加、博尼法乔、阿塔吕亚、罗德岛等重要节点的互通，具有较强顶风航行能力的水轮船和大型帆船逐渐被普遍应用。航行技术的迭代，使得地中海水文气象对人类活动的影响逐渐淡化，奥德修斯受海神摆布而四处浪迹的神话叙事，映照的正是古早时期人类尚不能适应海洋环境的历史境况。
参考资料
1、杨槱：《帆船史》，上海交通大学出版社2005年版；
2、[英]佩里格林·霍登、尼古拉斯·珀塞尔著，吕厚量译：《堕落之海：地中海史研究》，中信出版集团2018年版
3、[法]费尔南·布罗代尔著、顾良等译：《15至18世纪的物质文明、经济和资本主义》第二卷，三联书店1993年版
4、[法]费尔南·布罗代尔著、唐家龙等译：《地中海与菲利普二世时代的地中海世界》，商务印书馆2017年版
5、JohnH.Pryor，Geography，Technology，andWarStudiesintheMaritimeHistoryoftheMediterranean，649-1571，CambridgeUniversityPress，1988
6、JamesTheodoreBent，EarlyVoyagesandTravelsintheLevant，London:MPGBooksGroup，1996