14亿国人养不起高速？8年亏损几万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有有几万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？


每隔一段时间，高速巨额亏空的话题就会引发热议。一边是国内连年数千亿的收支缺口，另一边则是网传“美国高速不设收费站还能盈利”，这种反差让很多人直犯嘀咕，甚至质疑起国内道路的运营效率。


但真翻开两边的账本就会明白，所谓的“巨额亏空”与“美国免费盈利”，全是对两种基建模式的脱节误读。


首先得厘清一个基本概念：收支缺口绝不等于经营亏损，交通运输部公报里常说的差额，并非日常运营给烧掉的。以2021年为例，全国收费公路通行费收入约 6630 亿元，总支出 1.29 万亿元，看似缺口超 6200 亿，但细看账目，偿还贷款本金 7160 多亿、支付利息 3420 多亿，两项就吃掉了总支出的八成以上。


真正用于养护运营的开销仅占一成多。这好比贷款买房，工资大半拿去还了房贷，账面虽紧，但路网这项核心重资产已经实打实攥在了手里。


出现这种局面，根源在于我国独特的基建发展路径，1988 年大陆第一条高速沪嘉高速通车时，比美国晚了整整三十年。面对薄弱底子，要快速拉起全国一张网，只能靠“贷款修路、收费还贷”。


短短三十多年，全国高速里程突破 18 万公里跃居世界第一，体量是美国州际公路的两倍多。


加之我国地形复杂，西南山区桥隧比动辄超 70%，复杂路段一公里造价动辄一两亿。工期快、难度高、里程长，不可避免推高了债务大盘，截至 2021 年末债务余额近 8 万亿，每年的利息就是天文数字。


再看所谓“美国高速免费且盈利”，同样经不起推敲，美国州际公路确实极少设实体收费站，但绝非白开。


其资金主要来自“公路信托基金”，靠的是油价里的燃油税——联邦每加仑固定收 18.4 美分，各州再额外加征，相当于把过路费悄悄拆碎塞进了油枪里。


此外全美不少州也有商业特许收费路段，并不是一律免费通行。


更关键的是，这套模式早已谈不上盈利，联邦燃油税标准自 1993 年起三十多年未涨，伴随车辆省油与新能源车普及，基金早已入不敷出。


自2008年以来，美国国会不得不从财政紧急调拨逾 2700 亿美元填坑，预计未来几年仍面临资金耗尽风险，连年被土木工程师学会打出差评。所谓免费，无非是把过路费包装成税收，最后靠全体纳税人兜底。


两种模式的选择，本质是国情与发展阶段的差异，美国在战后黄金期靠丰厚财政砸出路网，如今只做维保；我国则是用债务换时间，将上百年的现代化进程压缩在几十年内完成。


虽背负了沉重的还本付息压力，却抢先换来了全世界最高效的物流大动脉。


高速公路的价值，决不能只盯着收费窗口的小账，东部繁忙路段吸金能力强，但中西部偏远路段单看车流注定回本无期。


可一旦碰上防灾保供、农副产品出山、产业转移，这些路就是命脉。如果全按纯商业逻辑算账，大山深处可能永远通不上路，这些深层的社会红利远非通行费收据能体现。


当然，天量债务带来的压力也是现实问题，滚雪球般的利息短期难以化解。从推广ETC到落实差异化收费，探索从未停步；核心的债务化解无论是延长收费年限，还是财税体制统筹，都需要在降物流成本与还贷之间走好平衡木。


归根结底，世上本就没有免费的坦途，只有形式不同的付费方式，我们提前享受了全球最大路网的红利，就必须承担超前基建的还债阶段。


这不是14亿人养不起高速，而是一个后发国家跨越式发展必经的爬坡过坎。


比起盯着账面上的数字焦虑，盘活用好这笔庞大资产的综合效益，才是更重要的长期命题。


信源：

人民网《〈2021 年全国收费公路统计公报〉发布：车辆通行费收入超 6600 亿元》，2022 年 11 月 15 日
光明网《收费公路：钱都花在哪儿了》，2018 年 8 月 25 日